Спадають обсяги транзитних вантажоперевезень. Восени 2012 року вони склали близько 80 відсотків від транзитного вантажу за аналогічний період 2011 року, що не могло не позначитися на вантажообігу й рентабельності портів.
Щоправда, з другого боку, цей економічний факт став своєрідним стимулом до того, щоб кожен порт підвищував планку конкурентних переваг, вважає заступник начальника Іллічівського МТП Олег Фотченко. Проте шлях до таких перетворень лежить через подолання деяких транспортних проблем.
Головним залишається питання взаємодії між портами та залізницею. У іллічівців у цьому аспекті немає особливих складнощів. І все–таки у багатьох фахівців часом виривається ностальгічне зітхання за транспортними вузлами, що працювали колись. У їх межах діяльність порту і залізниці розглядалася як цільна єдина система з безперервним плануванням. Суть його полягала в тому, щоб усувати дисбаланс між припливом імпорту і виходом експорту. Тобто вчасно завозити і відтягувати від причалів відповідні обсяги вантажів і надавати флот. Цей принцип актуальний і сьогодні. Його порушення або спричинює простій судна, або призводить до наднормативного скупчення вантажів на складах, що в кожному разі пов'язано зі збитками. Причому одночасно для двох відомств. Тому корекція діяльності портів і залізниці відбувається постійно. Тільки за умови функціонування транспортного вузла процес регулювання протікав простіше.
Набагато гостріше транспортники відчувають нестачу вагонів, особливо – піввагонів для забезпечення перевезень. Останнім часом дуже зросла частка їх вибракування. А кількість списаних вагонів набагато вища, ніж придбаних. О. Фотченко говорить, що це проблема не стільки «Укрзалізниці», скільки всієї країни. Вихід бачиться у переведенні решти вагонів інвентарного парку у власність декількох приватних підприємств. Вони будуть обслуговувати й ремонтувати вагони. Питання нагромадження коштів для поновлення інвентарного парку також вирішують вони. І ще беруть на себе функцію самостійно домагатися повернення вагонів, «що гуляють» просторами СНД. А це, незважаючи на офіційно підписані угоди, справа досить заморочлива.
За 12 місяців в Іллічівському порту було оброблено 156342 вагони. Не вистачить своїх – доведеться здійснювати залізничні перевезення найманими вагонами, платити орендодавцеві.
Зараз основну частину транзиту в Іллічівському порту складають російський чавун, казахська сірка, залізорудна сировина, що довозяться у вагонах вантажовласників. Оскільки ці вантажі призначені для вивезення морем, порт може почуватися упевнено.
Але є ще одна заковика – існують обмеження на шляху проходження «наскрізних» вантажів. Так, неефективним можна визнати вимогу до вантажовласника про внесення заставної вартості. Як правило, за дорогий підакцизний товар, що транспортується в контейнерах. Ці гроші повертаються, але на час руху від кордону до кордону кошти працюють на приватні українські банки. Із запровадженням Митного кодексу у переліку таких видів підакцизного вантажу виявилася фактично вся товарна група.
На роботу українських портів, що переважно перевалюють російський транзит, також впливає стратегічна установка східного сусіда – «російські вантажі – російським портам». Їм забезпечена система знижок. Зате тарифи на перевезення вантажів, що йдуть до прикордонпереходів в Україну, зростають.
При цьому закон про транзит, ухвалений в Україні 10 років тому, практично не працює. З його положеннями не узгоджено митне законодавство, незрозуміле для клієнта. Україна залишається також країною ду–же високих портових зборів, що впливає на ціну товару. Отже, закон є, а транзиту майже немає. І немає таких прибутків, які дозволили б забезпечувати за рахунок розвитку технічних потужностей відчутний приріст тоннажу перевалювання. Наприклад, Росія щорічно збільшує її на 10 млн тонн. В українських же портах зношування кранів досягає 70 – 90 відсотків. У деяких випадках – 100 відсотків.
Проте вантажообіг Іллічівського морського торговельного порту у 2012 році склав 14 млн 514 тис. тонн. У порівнянні з 2011 роком підприємство наростило переробку вантажів на 984 тис. тонн.
Портовики покладають надії на закон про морські порти, який стане чинним влітку цього року. Його «коник» – концесія як вид договірної взаємодії між державою і приватними компаньйонами. В Іллічівському порту вже визначені цілісні майнові комплекси, які будуть пропонуватися у концесію. І продумані схеми їх майбутньої взаємозалежної роботи в єдиному вузлі.
