Це дунайський парадокс? Скоріше, мудре господарське рішення, вважає заступник голови правління ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» з експлуатації суден Володимир Запорожан.
То криза, то посуха…
Судноплавна компанія не перший рік у тяжкій ситуації. На те є і об'єктивні, і суб'єктивні причини.
Дуже підірвала стан підприємства криза 2008 року, яка тривала практично до середини 2009-го. Найзгубніші її наслідки у світі комерції були пов'язані з зупинкою роботи багатьох підприємств, що визначають інтенсивність вантажоперевезень. Певне індустріальне піднесення, що були додали дунайцям надії 2010 року, змінилося спадом у 2011-му. Наступні два роки теж не давали приводу для оптимізму. Сьогодні пароплавству також ніде дітися від впливу тотальних кризових явищ в економіці.
Об'єктивними причинами є навігаційні примхи Дунаю: тривале мілководдя 2011 року, сувора зима 2012-го, що надовго паралізувала судноплавство, обмежили регулярні перевезення, призвели до зниження їхніх обсягів, відповідно – і доходів…
Локальнішими, але все-таки непереборними негативними чинниками є перипетії кадрової політики міністерства стосовно керівництва підприємства. Так, за сім останніх років у судноплавній компанії побували при кермі близько десятка начальників (точна цифра залежить від методики підрахунку). На жаль, у калейдоскопі кадрових перестановок рідко траплялися професіонали.
Посадова естафета
Із керівників компанії в останні сім років тільки двоє були працівниками пароплавства. Решта – прибульці зі сторони, за освітою економісти, правоохоронці, будівельники, пекарі. «Варяги» навіть не встигали розібратися у справах, рахунках, договорах, на що було потрібно щонайменше півроку. Чи можна було чекати від них прогресивних рішень? Скоріше, кожен вносив свою частку в процес розвалу пароплавства. Чи не тому в хроніці їхньої управлінської діяльності є скандальні приклади неправильного нарахування премій, недостовірної фінансової звітності, незаконного передання в оренду майна?
Тільки Олександр Долгов, маючи досвід капітана та морського менеджера, зміг вивести підприємство з боргової трясовини. Але йому довелося піти геть. Хто тепер очолить УДП?
Наша адреса – ринок
– Зміна керівників щоразу тією чи іншою мірою тягла за собою перегляд політики судноплавної компанії, – веде далі В. Запорожан. – Але ж ми працюємо не тільки в масштабах України, а й на міжнародному фрахтовому ринку. Європейські партнери віддають перевагу ясності у відносинах і стабільності у прогнозах. Інша ситуація викликає у них недовіру до виконання тих зобов'язань, які пароплавство в особі його керівництва на себе бере.
Крім того, політична ситуація в Україні, зокрема події на Донбасі та Луганщині, призвела до втрати східних вантажів, тане російський транзит, при цьому зростають тарифи на українській залізниці. Якщо Придунайський морегосподарський комплекс цінний для України, то тарифна політика, зокрема залізниць, портів, має враховувати цю обставину. А поняття допомоги держави, зокрема через пільгові тарифи, ще ніхто не скасовував.
Про це говорилося й на нараді керівників морегосподарського комплексу, нещодавно проведеного в Одеському порту («ОВ» від 14 червня 2014 року – «Чи потрібно реформувати реформу портів?») Високі тарифи, тим більше їхнє зростання, призводять до бажання вантажодавців змінити транспортні схеми, знайти дешевші шляхи доставки вантажів.
Так, обсяги котунів Полтавського гірничозбагачувального комбінату, що колись становили по портах Ізмаїл та Рені близько 2 млн тонн на рік, за підсумком 2013 року сягнули лише близько 350 тис. тонн. А в період із січня по березень 2014 року – лише близько 30 тис. тонн. Із квітня ж котун зник зовсім! Для його доставки наразі використовуються дешевші схеми перевезення через порт Південний на Констанцу – і далі Дунаєм. Або через Адріатику (порт Бакар) – і далі залізницею.
Зворотним вантажем по Дунаю вниз завжди було зерно: у хороші періоди – по 100 тисяч тонн на місяць. Або – у переведенні на фрахт – близько півтора мільйона євро на місяць.
Заробляти на «соціалку» і непотрібну нерухомість?
В офіційній назві УДП – абревіатура ПрАТ – приватне акціонерне товариство. Але всіма акціями володіє держава. І зобов'язує тримати на балансі цілу низку невиробничих об'єктів типу стадіонів, гребних причалів, спортзалів, баз відпочинку, які підприємству вже давно не потрібні й тільки «якорять» його діяльність. Займає чималу площу й така технічна архаїка, як антенне поле, територія промбази РБУ. Цих підрозділів уже давно немає, а податок на землю, або площі, на яких колись ташувалися ці об'єкти, – на жаль, є. І чималий! На даний час УДП платить податків на землю близько 200 тис. гривень щомісяця.
Як займатися подібною добродійністю підприємству, яке ледве зводить кінці з кінцями? З економічної точки зору, за утримання всього непотрібного господарства в остаточному підсумку платить наймач суден пароплавства. А саме УДП на перевірку позбавлене свободи керування активами.
Списати зайве
На річці сьогодні працюють близько 15 караванів. Місячний обсяг перевезень – близько 120-130 тис. тонн. Щоб компанія почувалася впевнено, на лінії має бути близько 30 караванів, обсяг перевезень – на рівні 250 тис. тонн на місяць і вище, говорить В. Запорожан.
Із семи працездатних морських суден в експлуатації шість. Одне – у відстої через відсутність фрахтувальника, що мав би бажання з ним працювати. Інші морські судна дають прибуток, але його не досить, щоб розв'язати всі питання щодо реанімації судноплавної компанії.
Для цього серйозною підмогою могли б стати кошти, одержані завдяки відправленню в тираж старих нерентабельних суден. Така тенденція була, але МІУ в лютому поточного року скасувало наказ про списання, і сьогодні цей процес заморожений. У фінансовому плані УДП значаться 35 млн гривень доходів від списання та продажу флоту на металобрухт. Однак минуло вже півроку, а конкретних дій немає, перспективи поки що теж.
Відстійний флот наразі тільки захаращує й без того заставлений рейд порту Ізмаїл. Крім того, завдає компанії значних збитків у зв'язку з витратами щодо його утримання та убезпечення стоянки.
Чим зарадити?!
Керівництво Дунайського пароплавства знає шляхи виходу із ситуації. Відповідні пропозиції неодноразово направлялися до Міністерства інфраструктури, облдержадміністрації, до інших органів влади. На жаль, віз поки що й нині там. Є тільки розмови та запевняння в розумінні. Але потрібних реальних кроків не вживають, хоча їх має бути не так багато. На даному етапі дунайці розраховують на зернові перевезення, інтенсивність яких має підвищитися з липня. На стабільність споживачів залізорудної сировини, зокрема, з боку металургійного комбінату в Смедерево (Сербія). На активізацію дунайського фрахтовго ринку. Це зовнішні чинники. Чи будуть внутрішні? Час покаже…
