В Україні не припиняється обговорення: чи долучатися до Конвенції Міжнародної організації праці 2006 року «Про працю в морському судноплавстві»? Свої міркування з цього приводу висловлює капітан далекого плавання Сергій Мальцев.
Якщо дехто наполягає на негайній ратифікації, то він як морський практик вважає, що квапитися з підписанням не можна! І в цьому у нього багато прихильників. Причина одна: в Україні немає базових умов для ратифікації даного документа. Навіщо ратифікувати його, якщо точно знаєш, що виконати умови й вимоги не зможеш?
Примітно, говорить С. Мальцев, що прихильники негайної ратифікації самі визнають, що Україна сьогодні не готова стати учасником Конвенції 2006 року. Так, на партконференції УМП професор кафедри морського й митного права Національного університету «Одеська юридична академія» Сергій Кузнецов визнав, що країна практично втратила національний морський торговельний флот. А відомо, що за Статтею 1 Конвенції 2006 року її дія поширюється винятково на судна, що працюють під національним прапором держави, яка приєдналася до Конвенції. А також на моряків, що працюють на цих суднах.
Капітан нагадує сумну статистику, за якою Чорноморське пароплавство втратило всі до одного свої 293 судна. Створена свого часу на основі Азовського пароплавства компанія ТОВ «Торговельний флот Донбасу» уже виставила на продаж останній суховнтаг. Непевні перспективи і в Українського Дунайського пароплавства, де суднам уже по 30 і більше років. Із 1325 суден під національним прапором, зареєстрованих у Державному реєстрі, практично всі – маломірні, призначені тільки для плавання у внутрішніх водах. А такі не підпадають під дію документа.
– Що ж він тоді регулюватиме, якщо практично відсутні торговельні судна під українським прапором? Хіба розумно ратифікувати сьогодні, а флот створювати завтра? – запитує С. Мальцев. – Та і як його реально створювати? Переважна частина величезного торговельного флоту СРСР була побудована за кордоном, на судноверфях НДР, Польщі, Югославії, ФРН, Фінляндії, Японії, Голландії, Великої Британії. Це була профінансована державою програма суднобудування, розтягнута на кілька десятиліть. Чи є у сьогоднішньої України такі ж можливості? За 23 роки незалежності до спроб відродити флот вдавалися кілька разів. І завжди з однаковим невтішним результатом. Кілька років тому було ухвалено Державну цільову програму поетапного розвитку вітчизняного суднобудування до 2035 року. А з 1 січня 2013 року набув чинності економічний експеримент із державної підтримки суднобудівної промисловості, який розрахований до 2023 року. Що сьогодні відомо про виконання цих документів?
Крім флоту, другою обов’язковою умовою підписання С. Мальцев називає готовність держави в разі долучення нести колосальні фінансові витрати. Він нагадує, що участь у Конвенції передбачає виділення бюджетних коштів на створення так званих служб із наймання та працевлаштування. Державі також доведеться нести витрати щодо репатріації екіпажів, якщо ані у судновласника, ані у держави прапора не виявиться коштів для повернення моряків додому з рейсу. Допомоги безробітним фахівцям морських професій доведеться виплачувати згідно з Конвенцією 2006 року знову-таки державним коштом.
Далі капітан наводить такий аргумент: підпис під документом змусить Україну виплачувати заробітну плату морякам не рідше разу на місяць і не нижче рівня, встановленого Міжнародною профспілкою транспортників ITF. А це в нинішній економічній ситуації – непід’ємна вимога. Крім того, називається ще й така стаття державних витрат, як виділення коштів на відродження інтерклубів, будинків відпочинку моряків, санаторіїв, профілакторіїв, морських поліклінік, лікарень, відомчих дитячих садків, спортивних споруд, що з них багато які канули в небуття. Причому доступ до безкоштовної медичної допомоги мусить бути забезпечений морякам не тільки національного флоту, але й усіх суден, які зайдуть у порти держави, що долучилася.
Нарешті, Україні доведеться із власної кишені оплатити створення й устаткування служб портконтролю, забезпечивши їх заробітною платою, завершує перелік витратних ланок С. Мальцев. І дивується, як можна всерйоз обговорювати можливі терміни долучення України до Конвенції МОП 2006 року, якщо достеменно невідомо, у яку суму ця витівка виллється? А якщо документ підписаний, його будь ласка дотримуйся десять років і тільки потім можеш позбутися його дії.
– Як би не опинитися у скрутному становищі! Наприклад, за рік із лишком у різних портах світу було затримано 160 суден. Судячи з оприлюдненої інформації, за різні дрібні порушення. Але кожне затримання – це колосальні збитки для судновласника, відправника вантажу й вантажоодержувача, – говорить
С. Мальцев. – І створює ідеальні умови для розквіту корупції. Невипадково Кабінет Міністрів ухвалив Постанову
№ 65 від 01.03.2014 р. «Про економію державних коштів і недопущення втрат бюджету», яка вимагає припинити ініціювати пропозиції про вступ до міжнародних організацій та долучення до міжнародних договорів, умови членства в яких передбачають сплату внесків або здійснення будь-яких інших виплат коштом державного бюджету.
Показово, що з 64 країн, які долучилися до Конвенції МОП 2006 року, тільки чотири держави надали Міжнародній організації праці звіт про її виконання.
– Неправда й те, що ратифікація допоможе державі захистити права й інтереси моряків, які працюють на суднах під іноземним прапором. Українські морські фахівці, працюючи на іноземних суднах, залишаються громадянами своєї країни. Але є моряками країни прапора, з усіма юридичними, правовими наслідками, що випливають із цього факту. Тож нашим «підпрапорникам» буде абсолютно байдуже, долучилася Україна до Конвенції чи ні, – говорить капітан. І підсумовує: – За півтора року документ не ратифікувала жодна держава. Такі країни – лідери в суднобудуванні й на ринку міжнародних морських перевезень, як США, Китай, Південна Корея та інші, як і раніше, ігнорують даний документ.
