Серед моряків немає пророків. Навіть у дні розвалу Чорноморського пароплавства ніхто не міг припустити, що на 182-му році його світова слава перетвориться на архівну хроніку.
Юрій Анатолійович Швед, в минулому – головний інженер ЧМП, говорить про це з прикрим почуттям.
Спогади накотили, як сльози. Що ж ми втратили? За документами, 1990 року ЧМП було найбільшим у Європі і другим у світі морським перевізником. У його складі було понад 300 суден різного класу із сумарною водотоннажністю 5 мільйонів тонн. Вартість усього майна компанії наближалася до 7 млрд доларів. Річний дохід становив понад мільярд доларів.
За обґрунтуванням Ю. Шведа, це багатоструктурне об’єднання, що включало порти, судноремонтні заводи, сотні берегових служб і, звичайно ж, потужний флот, мало величезний економічний сенс.
Успіх і актуальність колишнього ЧМП пояснюються наявністю національної вантажної бази. Пароплавство так розрослося, оскільки було що возити морським шляхом. Щойно вантажів стало менше, ряд суден опинився не при справі. Одночасно старів флот. А бюджет гігантської країни ледве наповнювався. Тому не вирішувалося гостре питання про будівництво нових суден. З 1989 року кошти на це Чорноморському пароплавству не виділялися. А 85% його прибутку йшло в державну скарбницю.
Ті тяжкі часи ділив із пароплавством Юрій Швед. Він очолив інженерний напрям, коли начальником ЧМП (президентами його керівники стали називатися потім) був Пилипенко.
– Віктор Васильович був сильним і принциповим господарником і адміністратором. Так, він був «державник» і не визнавав жодного акціонування. Але умами правили принципи 1991-1992 років. Він твердо стояв на позиції, що пароплавству слід надати подвійну урядову допомогу: підтримувати і не заважати, – говорить Ю. Швед.
Передумови краху ЧМП народилися не так у його надрах, як у столичних кабінетах. Сухопутні голівоньки не хотіли слухати ні того, що говорив Пилипенко, ні того, що намагався довести Павло Кудюкін, який його змінив.
Павло Вікторович! – хто знає масштаби переустаткування флоту, яке він затіяв? І що він зробив за недовгий час свого керівництва з кінця 1992 року по вересень 1994-го?
Він вважав, що пароплавство може бути акціонерним товариством. Свою діяльність він направив на те, щоб одержати нові судна.
За спогадами Ю. Шведа, з 240 одиниць близько сотні вже не приймав ринок.
Кудюкин замовив балкери на миколаївському суднобудівному заводі «Океан», декілька невеликих суден у Словаччині, домовлявся з Німеччиною про будівництво контейнеровозів, мав намір оновити пасажирський флот. Уряд скупився, не сприяв пошукам інвесторів. Тільки при начальстві Олександра Михайловича Стогнієнка (1995 – 1997 роки) у Миколаєві з труднощами добудували один-єдиний панамакс із намічених. На цьому програма відновлення флоту згасла.
При Кудюкіні було продано на металобрухт 9 суден. Їм було понад 26 років, т/х «Богдан Хмельницький» взагалі відходив по морях майже півстоліття. І жодне судно не було арештовано. Епопея катастрофічної втрати флоту почалася потім.
Тоді ж з’явилися пропозиції, що треба перебудувати роботу за принципом «одне судно – одна судноплавна компанія», а, отже, за гріхи іншого судна відповідальності ніхто не несе, крім нього самого. Але до впровадження цієї практики, звичайної у світі, у ЧМП не дійшло. А «стрілочником» був призначений П.В. Кудюкін, проти якого порушили кримінальну справу й засудили за реалізацію плану з передання суден компаніям-посередникам.
Не дав бажаного ефекту експеримент із перетворенням пароплавства на холдинг за допомогою створення дочірніх підприємств «Укмар» для балкерного флоту, «Уклайн», «Утрамп» для основної кількості торговельних суден і «Укпас», що об’єднав «білі пароплави». Координувати роботу 240 суден, здавалося, було зручніше, поділивши їх по декількох дрібних госпрозрахункових підприємствах.
Чому ж так звані «уки» себе не виправдали? За словами Ю. Шведа, справа в тому, що пароплавство працювало за схемою централізованого управління. Після здобуття Україною незалежності ланка, що займалася фрахтуванням вантажів, залишилося при Міністерстві морфлоту. Саме пароплавство як таке фрахтуванням не займалося, відповідних підрозділів не мало, а тільки виконувало директиви зверху на експлуатаційному рівні.
Національних експортних вантажів ставало дедалі менше. Але було ясно: хто володіє вантажопотоками, той володіє й прибутком. Осягати основи фрахтової роботи довелося з нуля. Адміністративні працівники ЧМП були направлені проходити економічний лікнеп за кордон. Як наслідок, в Англії була утворена фрахтова структура, куди пароплавство передало частину суден в управління: щось середнє між підприємством за спільною діяльністю та представництвом. Однак ЧМП залишалося власником свого флоту. І відрахування від експлуатації цих суден надходили на його рахунки. Це підтверджують звітні документи тих років.
За задумом, менеджери «уків» самі шукали фрахт. Але з кінця 1994 року почалися шквальні арешти українських теплоходів із подальшим їх продажем за борги ЧМП – як реальні, так і надумані. Гроші не потрапляли до холдингу, моряки залишалися без зарплати. Почалися судові позови, програшні майнові суперечки. Усі труднощі, з якими зіштовхнулося пароплавство, стали матеріалом для обвинувачення П. Кудюкіна.
У 1997 році Ю. Швед звільнився з пароплавства.
У січні 1998 року в ЧМП залишилося 15 вимпелів. В 2000 році «відплив» останній теплохід «Петро Великий».
Можна було б закрити тему. Але немає передвиборної компанії, на якій би кандидати, як карту-джокер із рукава, не витягали заклики й навіть обіцянки відродити флот. Таке можливо?
– Я б почав з того, наскільки це економічно доцільно, – говорить Ю. Швед.
Справді: побудова нового суховантажника обійдеться в 30-50 млн доларів, пасажирського лайнера середньої руки – у півмільярда. Сьогодні немає інвестора, готового на таку щедрість, бо для морських перевезень зовнішньоекономічних вантажів, потрібних індустрії країни, вистачає тих суден, які є. Що будуть возити нові, якщо їх побудувати?
Крім того, моряки не будуть обслуговувати ці судна, поки їм не будуть платити ті ж гроші, що й «під прапором». Тобто півтори тисячі доларів матросові й понад 8 тисяч капітанові.
Не виключено, що з боргових ям випливуть старі непогашені зобов’язання, і судна під прапором ЧМП будуть знову підлягати арештам. Що залишиться: передати судна в операторство іншим компаніям з ризиком продовжити колишню схему розбазарювання флоту?
Крім плавскладу, варто згадати й про берегових фахівців: кадровиків, судоремонтників, постачальників. Їх практично немає. Нікому передати естафету досвіду інженерам із ЧЦПКБ, потім відомому як ПівденНДІМФ, а тепер як УкрНДІМФ. Тоді колектив на чолі із Сергієм Мартиновичем Нунупаровим відповідав на всі технічні питання. Бог знає, де зараз відпрацьована ними документація. А в практику входять «лажа й шара». Про що говорити, якщо зварники роблять корпус, судно спускають на воду, і воно тече по швах?
Немає професійної спадкоємності, і сивоволосим майстрам своєї справи нікому передавати свої знання.
Пароплавство розпадалося понад 10 років. На створення подібної господарської системи потрібні будть роки й роки. Навіть ці досвідчені моряки не пророки. Але знають, що не їм бути свідками того, що з цього вийде.
