Актуальність такого питання, як працевлаштування моряків «під прапор», підтверджується хоча б тим, що за рік вони ввозять у країну близько двох мільярдів доларів.
Але що ми чуємо від капітанів-практиків, від учасників круглих столів при Мінсоцполітики України? А те, що іноземні судновласники дають із кожним роком дедалі менше заявок на наймання українських морських кадрів.
– Від рядових вони взагалі відмовилися. І вже майже не беруть представників наших молодшого та середнього комскладу. Якщо й далі рухатися під такими парами, то, боюся, через п’ять, максимум десять років буде досить проблематично обійняти посаду навіть для офіцерів старшого комскладу, – дає прогноз капітан Григорій Желєзний. – Поки що гарантовано затребувані тільки капітани, старпоми, старші та другі механіки.
Одну з відповідей на питання, чому так, дано на жовтневому засіданні Асоціації «Всеукраїнське об’єднання крюїнгових компаній». Її генеральний директор В’ячеслав Кисловський звернув увагу на те, що не тільки зелені випускники морехідок «плавають» при проходженні тестів судноплавної компанії, але й моряки, які вже пережили свій дебют. Тестування не проходять близько 40% кандидатів на місце. В Індії, наприклад, «вибракування» тільки 17%. Звідси й підозрілість судновласників щодо підготовки українського моряка. І розробка власних систем перевірки його кваліфікації.
Так менеджер компанії «Юнівіс» Віктор Іванов, який брав участь у перевірках претендентів на посаду, констатує, що у багатьох кульгають навіть базові знання, не кажучи про знання суто професійних секретів ремесла. Це не причіпки українських посередників у кадровому найманні. Просто вони відповідають за те, щоб рівень рекомендованого ними фахівця відповідав світовим конвенційним стандартам. Це також не упередженість іноземних роботодавців стосовно українців.
Як не раз говорив директор посередницької компанії «Ві Шипс» Ігор Сафін, для багатьох каменем спотикання на кар’єрних сходах стає англійська мова. Причому що нижча посада, то ця лінгвістична проблема проявляється гостріше. Філіппінські, а також індійські командири флоту користуються цим. І строчать цидули до офісів із проханнями надсилати на борт тільки своїх співвітчизників, в’їдливо констатуючи: мовляв, українські моряки чудові фахівці, але не можуть розповісти про це, оскільки не знають мови міжнародного спілкування.
Філіппінці, індуси, китайці справді не найкращі профі на флоті. Але, насамперед, моряків із країн Південно-Східної Азії – багато! У них є щось на зразок кругової азійської поруки. І таємне бажання відігратися за те, що багато які європейці дивляться на них дещо зверхньо. З іншого боку, деяких українських моряків вирізняє манера багато суперечити старшим за званням. Обурюватися, наприклад, тим, що судновласник вимагає дотримання в рейсі «сухого закону».
Так, Г. Желєзний не раз бачив, що слухняний філіппінський моряк, від якого чути тільки «Так, сер», виграє у порівнянні з недогідливим українцем. Крім того, вихідці з Південно-Східної Азії можуть працювати по року й більше, не просячи заміни, і зі зразковим формалізмом годинами готувати звітні папери для перевірки портнагляду. В той час, як українські «підпрапорники», щойно прийшовши на судно матросами, вимагають під час рейсу підвищення до третього помічника, бо їм «хтось так пообіцяв». Азіати погоджуються працювати понад термін, на що українці йдуть дуже неохоче. Нарешті, взявши філіппінця, судновласник витрачає на його зарплату менше приблизно доларів на 600 за рік.
Істотною складністю для випускників наших морехідок є їхня низька практична підготовка. В училищах Азії з п’яти років навчання три роки – суцільна практика. Не будучи сильними в теорії, їхні випускники цілком справляються зі своїми обов’язками і передбачені заходи безпеки виконують досить ретельно.
– Багатьом курсантам доводиться заради «папірця» про практику стажуватися на плавкранах, портових буксирах, прогулянкових катерках, – говорить В. Іванов. Тих 360 суден, які становили корпус Чорноморського пароплавства й на яких стажувалися майбутні мореплавці, давно немає. Але ж і на Філіппінах немає свого флоту. Зате там є державна програма, згідно з якою в компанії, де працюють моряками громадяни цієї країни, 5% від їхньої кількості становлять кадети. Подібну домовленість із іноземними роботодавцями могла б укласти й Україна, якби дбала про економічне майбутнє. Вона вже давно не є державою прапора. Але поки що залишається постачальником робочої сили. Тобто є мовби напівморською державою.
Є чимало ідей про можливість придбання суден «секонд-хенд». Так, танкер на 600 тисяч барелів, що був років зо п’ять в експлуатації, міг би возити нафту з Поті. І за найскромнішими розрахунками – приносити близько 25 млн доларів чистого прибутку на рік. Але потрібен державний лідер, зацікавлений не тільки у відродженні флоту, а й у реанімації берегової сервісної системи забезпечення суден. Важливим чинником є і встановлення на відроджуваному національному флоті зарплат, що відповідали б світовим. І, нарешті, необхідним є жортский контроль над експлуатацією суден, коли вони передаються в оренду. Останнє неминуче, бо національних вантажів для морських перевезень в Україні недостатньо. На жаль, поки що жоден уряд предметно не займався проблемою відродження вітчизняного торговельного флоту. Ніхто з тих, у кого «коником» у передвиборних гаслах був цей пункт, пальцем не поворухнув, щоб виконати свої обіцянки. ЧМП, наприклад, роками перебуває у кволому процесі банкрутства з епізодами нерозслідуваного злодійства.
А що стосується «підпрапорників», то факт залишається фактом: у великих крюїнгових компаніях давно немає ажіотажу довкола відправок, а багато які дрібні вже закрилися й нікого не відправляють у рейси взагалі.
