Про складнощі автомобільної галузі в останні роки знає багато хто. Автопідприємства, які раніше успішно справлялися з автоперевезеннями, сталі розвалюватися. Із занепадом автогосподарств поступово скорочувалися пасажироперевезення.
Цим скористалися новоявлені бізнесмени. Вони придбали автомобілі (хто за свої, хто за інвестиційні кошти) і заповнили вільні транспортні ніші. Становище щодо автоперевезень в Україні значно покращилося.
А чиновники відразу стали думати, як з цього покористуватися. Під прапором боротьби проти монополії ввели тендери, які успішно перетворили на годівницю. Хто більше на лапу дасть, тому і прибутковий маршрут. Причому, до думок самих перевізників не прислухаючись, не помічаючи того, що дехто з них підтасовував свої стартові позиції під вимоги закону про конкурси.
Базові підприємства опинилися в нерівних умовах. У таких колективах збереглися будинки і споруди, які необхідно утримувати, дотримуючись при цьому вимог законодавчих актів про працю (відпустка, лікарняні аркуші, страхування тощо).
Сьогодні членам конкурсних комітетів необхідно при створенні економічних умов для роботи перевізників на пільгових (сільських, міських) маршрутах, враховувати реальний стан справ, а не керуватися іншими критеріями.
На сьогодні найгостріше завдання у сфері громадського транспорту – відновлення автобусного парку. За моїми спостереженнями, у багатьох перевізників приблизно половина рухомого парку автобусів, особливо середньої і великої місткості, перевищила амортизаційні терміни експлуатації. Причому головним лихом базових автопідприємств є відсутність фінансів. Якщо у юридичних осіб (переважно це акціонерні підприємства) в експлуатації перебуває 60% автобусів з терміном експлуатації понад 10 років, то у фізичних осіб (це приватні перевезення) у 1,5 раза менше. Тобто потенціал на придбання нових автобусів у тих, хто несе основний вантаж пільгових перевезень, значно менший, ніж у приватних осіб.
Відновлення рухомого складу – завдання не лише керівництва транспортних підприємств. Це проблема всієї країни, і, насамперед, Міністерства транспорту України, обласного керівництва. Потрібен лізинг у масштабах галузі, а не злидарське придбання секонд–хендівських автобусів-одинаків.
Смутною нотою звучить сьогодні тема пільгових перевезень. Ця відповідальність перекладена на плечі переважно прибуткових підприємств. Наприклад, наше підприємство недоодержало за пільговими перевезеннями за 2003 рік 47 тисяч гривень. На кількаразові прохання повернути борг Головне фінансове управління області і Білгород-Дністровська райдержадміністрація нічого іншого не знайшли як відписатися: ними дані послуги не замовлялися.
Закінчується перший квартал 2005 року. Але ні копійки за пільгові перевезення не перераховано. А нас усі заспокоюють, не можна розбурхувати громадськість - перевозьте!
Згадаю і роботу автостанцій. Це ще один підрозділ, що допомагає руйнувати автопідприємства. І хоча я особисто не проти існування подібних структур, але їхня робота не витримує ніякої критики! Приміром, автостанція « Привоз» зручна для сільських пасажирів, які привозять сільгоспродукти на ринок. Але через відсутність майданчика відстоювання вона дуже незручна для нас, перевізників! Привіз пасажирів, і їдь куди хочеш. Або плати! Причому, це «плати» становить кругленьку суму. Створюється враження, що автостанції не партнери, а «обдирачі».
Зараз обговорюється проект розпорядження про встановлення тарифів на перевезення пасажирів і багажу автобусами, які працюють на приміських і міжнародних маршрутах у межах Одеської області. Відзначу ось що: раніше тарифи на перевезення встановлювалися Міністерством транспорту. І це було законом для всієї України. Зараз питання на місцевих рівнях частково вирішується місцевою же владою. При цьому встановлення міжобласних тарифів чиновники Департаменту транспорту залишили за собою. У підсумку виходить справжній безлад.
Або такий казус. В жодній області України немає міського тарифу 50 копійок, а в Білгороді-Дністровському такий існує. Скільки здоров'я і нервів треба, щоб перейти хоча б на 75 копійок. На мій погляд, питання повинне вирішуватися фахівцями в цій галузі, обгрунтовано й оперативно, а не людьми непрофесійними.
З листопада 2000 року тарифи на внутрішніх обласних перевезеннях не змінювалися. Але за цей час збільшилася мінімальна заробітна плата з 118 гривень у 2000 році до 262 гривень у 2005 році. У 2,3 рази зросла вартість пального і мастильних матеріалів: за 1 літр - 1 гривня 20 копійок у 2000 році до 2 гривень 70 копійок у 2005. Від 40 до 60% зросли ціни на агрегати і запчастини, автошини та інше. Сьогодні в більшості випадків діючі тарифи є збитковими, багато хто з нас при цьому стає заручниками ситуації.
Для перевізників збитковий тариф призводить до вимушеного використання амортизаційних грошей на поточні експлуатаційні витрати. Це різко знижує інвестиційну привабливість цього виду діяльності, не дає підприємству можливості розрахуватися по кредитних і лізингових платежах, оновлювати рухомий склад.
Чому ж місцеве керівництво, яке абсолютно не має впливів на ціни ПММ, розміри зарплати, автошин, запчастин тощо, керує тарифами перевезень, утримуючи їх у рамках збиткових? Чому перевізники повинні в них місяцями вимолювати розрахунки й узаконювання продиктованого життям тарифу? Чому ми, перевізники, відпрацьовуємо пільгові перевезення населення, а потім випрошуємо як милостиню свої зароблені гроші? Переконаний, низка гострих проблем, які мають на сьогодні місце в роботі Білгород-Дністровського ВАТ “АТП-15107”, хвилює і багатьох інших колег в області.
