Поява другої програми відродження національного флоту сьогодні не стільки тішить, скільки дивує морську громадськість. Проте, нещодавно з'явилася Галузева угода, підписана Мінтрансзв’язку України й галузевою Профспілкою морського й річкового транспорту України (ПРМТУ) припускає спільну розробку нового проекту щодо розвитку морського транспорту України. І, зокрема, реанімацію українського флоту. Термін виконання нової програми розрахований до 2020 року. Ця заява письмово зафіксована в її пункті 2.1., що спонукає поставитися до неї, як до документального підтвердження наміру. Очевидно, якщо так, то передбачається й відповідальність за виконання програми?..
Про це варто говорити тому, що існуючу до цього програму «Стабілізації та розвитку морського й річкового транспорту України на період до 2005 року» у частині спорудження нових одиниць флоту зовсім не виконано. Вона була прийнята у 1997 році. Якщо за 8 років країні не вдалося здійснити задуми в галузі суднобудування, то які є підстави вірити, що вона це зробить за прийдешні 14 років? Чи навчив чомусь досвід проваленого іспиту сьогоднішніх пропагандистів відродження флоту – Мінтрасзв’язку й ПРМТУ? Гадаємо, аналіз попередніх причин у поєднанні з нинішньою ситуацією, що склалася в морській галузі, може допомогти визначитися в прогнозах.
Для початку повернемося до минулого. У 1997 році добра половина вітчизняних суден вже не належала державі. Рентабельні одиниці флоту розсмоктувалися по чужих "оффшорках", по наспіх створених дочірніх компаніях, по фрахтових лініях чартерних орендарів. Особливо широко застосовувалися інсценівки із арештами суден за борги пароплавств, – часто мнимі. Під завісу теплоходи продавалися на аукціонах...
У результаті, національний тоннаж наближався до критичної межі. Зупинити прогресуючий процес вибуття флоту – це було початкове завдання, яке постало перед розробниками програми. Вони вишукували способи, здатні стабілізувати становище, щоб зберегти хоча б те, що ще залишалося, і паралельно вирішувати проблему із поповненням флоту.
Тим часом, наукові пошуки вперлися в стіну реальності, яка виявилася тупиковою. З матеріалів програми випливає, що вже тоді всі міністерства, які брали участь в узгодженні програми, однозначно винесли вердикт, що жодних бюджетних коштів на її виконання виділятися не буде. Справді, у графі "Бюджетне забезпечення" напроти кожного об'єкта стоять одні прочерки.
Відповідно до програми флот мав поповнюватися тільки за фінансовий рахунок портів і різних пароплавств, зацікавлених у збільшенні кількісного складу своїх суден. Тому вона являла собою на перевірку не державний документ, забезпечений урядовими гарантіями, а якусь арифметичну єдність пропозицій, висловлених морськими підприємствами. Позбавлена матеріальної основи програма, замість того, щоб стати керівництвом до дії, перетворилася у теоретичну концепцію.
Як наслідок, контроль за ходом її виконання з боку структур, які керують морською галуззю, таких, як Міністерство й Держдепартамент морського й річкового транспорту України (ДДМРТУ) був зведений до спостереження й обліку. Дані від підприємств, які заявили про своє бажання будувати судна, надходили регулярно. Але в них не містилося доповідей про етапи руху будівництва суден. А була мотивація, яка пояснювала, чому цього не відбувається. Періодично також реєструвалися відомості про перехід тієї чи іншої компанії в приватну власність. Тобто з обойми Програми ці учасники випадали.
ДДМРТУ не виявляв з цього приводу конкретного реагування. Тільки з незбагненною частотою змінювався його штат, у тому числі й керівний склад. Виконання програми в частині суднобудування ставало не обов'язковим. Одночасно такі ж кадрові процеси відбувалися у Мінтрансзв’язку України. Таким чином, Держдепартамент, по суті, не відповідав за затверджену ним же програму поповнення флоту, і його функція в її реалізації обмежувалася одним моніторингом.
І ось – новий спалах активності, розрахований до 2020 року. Чи можливе взагалі поповнення українського флоту за рахунок спорудження суден або купівлі їх у якості "second hand"? Адже відповідно до закладеної традиції на ці процедури так само, як і 8 років тому держава не виділила кошти, не дала гарантії й не взяла на себе відповідальність за остаточний результат. Отже, це чергова гарна пісня для корабелів?
Якщо в 1997 році цінові критерії дозволяли здійснити розроблені плани, то сьогодні ми живемо за іншого часу. Зростають тарифи на транспортні послуги, стрімко дорожчають основні енергоносії – газ і нафта. Спрогнозувати рівень, на якому зупиниться цей ціновий зліт, неможливо навіть на період до осені, а то, ще на кілька років вперед. Зате із впевненістю можна пророчити, що за цим піде подорожчання металу, а, отже, і об'єкта, який з нього буде виготовлений. За які гроші будуть купуватися головні суднові двигуни, яких Україна сама не виробляє? Під яку вантажну базу будуть створюватися нові судна?
Розвиток сьогоднішнього виробництва паралізує достаток імпортних товарів, що заполонили на наш ринок. Експортувати ми може тільки сировину, переважно метал. Для цього не обов'язково мати свої судна, оскільки замовник цього товару, як правило, сам забезпечує перевезення або за власні кошти, або, фрахтуючи судна у якоїсь компанії, відомої як надійний партнер. При цьому треба врахувати, що до 40% прибутку від роботи судна йде на забезпечення його утримання. Експлуатація недозавантаженого флоту – збиткова.Отже, потрібно віддавати його в чартер іноземному наймачеві? Але це знову викликає в пам'яті незабутий ризик, чи не виявиться це схемою передачі суден до чужої власності, знайомою вже за розграбуванням Чорноморського морського пароплавства?
Не варто забувати й те, що вигідні лінії перевезення вантажів на міжнародному транспортному ринку давно розпо¬ділені. Великі об'єднання трейдерів сьогодні диктують умови експорту, – і нам, у тому числі, – оскільки від їхнього експедирування залежить доставка товару до місця збуту. Конкурувати з ними за відсутності багатотоннажних сучасних швидкісних суден і при системі, автомобільних перевезень, що розпадається, Україні безглуздо.
Спорудження нових суден під певний вантажопотік нам заважають також невинищені елементи планового підходу до забезпечення портів роботою. Держава не бере на себе завдання цілеспрямовано займатися пошуком додаткових вантажопотоків. Порти змушені вирішувати це завдання самостійно. З іншого боку, держава не створює умов, що сприяють залученню вантажів. Це виражається в тому, що вона встановлює тарифи – тобто ціни – на вантажні операції й зберігання вантажів на складах, які, на думку багатьох стивідорних компаній, завищено. Це не дозволяє портам бути завантаженими у повному обсязі. За характером вантажів майже половина їх припадає на транзит – чужий вантаж, що за наявності таких принципів не можна планувати.
Зрештою, складачі нової програми так само підходять до спорудження судна, як до інженерно-технічної конструкції. Але роблять це у відриві від розгляду експлуатаційних особливостей. Судно, що вийшло з верфі, мають обслуговувати фахівці, про зарплату яких потрібно подбати державі. Якщо моряк іде під "чужий прапор", то він одержує не менше 700 доларів на місяць. Верхня межа доходить до 5 тисяч доларів, наприклад, у капітанів та стармехів. Це підтверджено роками практиків українських громадян, що одержали робочі місця, за сприяння підприємств, які здійснюють господарську діяльність за посередництвом у працевлаштуванні на роботу за кордоном. Невже ПРМТУ бере на себе місію домогтися для українських моряків зарплати, що відповідає нормам Міжнародної транспортної профспілки ITF, які, судячи з його заяв, підтримує? Адже наші моряки не підуть служити на вітчизняний флот, якщо їм не дадуть можливості одержувати заробіток, адекватний "підпрапорному". Залишиться тільки наймати індонезійців і китайців, які згодні на 200 доларів в місяць, але є фахівцями з більш низькою кваліфікацією у порівнянні з нашими й не особливо переживають душею за збереженість судна.
Конструктивним у цій ситуації бачиться тільки одне: не заважати процесу морського працевлаштування й забезпечити йому державну підтримку. Тобто замість суднобудівних ілюзій допомогти зміцнитися тому, що вже є.
