Найважливіші теми морського транспортного майбутнього країни були порушені на спільному засіданні громадської ради при Одеській облдержадміністрації з представниками морських навчальних закладів, крюїнгових агенцій, профспілкових організацій, юридичних служб із морського права. Засідання відбулося за участю заступника голови Держінспеції України з безпеки на морському та річковому транспорті Миколи Севіріна.
Уперше аналітичні викладки експертів, що представляють громадськість і пов’язані з підготовкою кадрів для флоту, враховані органами, уповноваженими вирішувати.
На жаль, засідання проходило при незначній кількості представників ЗМІ. Крім того, висвітлення в телеефірі набуло тільки питання про вимоги так званих «Манільських поправок 2010 року» до Конвенції з дипломування та несення моряками вахти. Це питання в прес-релізі було заявлене другим, але порядок денний був змінений. Після перерви «новинороби» полишили залу засідань і роз’їхалися по студіях монтувати інформаційні відеосюжети. І питання про набрання чинності Конвенцією Міжнародної організації праці 2006 року «Про працю в морському судноплавстві» («MLC 2006») залишилося, як то кажуть, «за кадром».
Судячи з висловлювань присутніх, що одностайно виступили за її ратифікацію, у залі зібралися однодумці. Серед майже 40 чоловік не було жодного опонента. Тож по суті обговорення та полеміки не вийшло. Промовці по черзі підтверджували свою згоду з необхідністю підписати Конвенцію. Про це говорилося як про вирішене питання.
За словами Сергія Українця, що представляв Федерацію профспілок України, голова Міністерства соцполітики України Наталя Королевська підготувала й завізувала законопроект із ратифікації Конвенції «MLC 2006». Але нічого, наприклад, не було сказано про фінансово-економічні наслідки прийняття цього міжнародного документа для бюджету. Адже його реалізація, на наш погляд, досить витратна для державної скарбниці – непогано було б знати, наскільки! А також – які джерела компенсації цих витрат. Без подібних матеріалів об’єктивно оцінити ефективність Конвенції складно.
З виступу інспектора Міжнародної федерації транспортників в Україні Наталі Єфименко випливає, що одним із наслідків впровадження Конвенції «MLC 2006» в Україні стане закриття «крюїнгів», які «працюють без договору із судновласником» і взагалі обманюють моряків. Судновласник же, на її думку, повинен акумулювати кошти, щоб, якщо буде потреба, він міг забезпечити приїзд моряка додому й виплатити йому зарплату.
Але ж діяльність посередницьких підприємств, що подають допомогу у працевлаштуванні «під прапор», й без того контролюється відповідними органами: як нашої держави, так і міжнародними. І якщо «крюїнги» буде викрито в порушеннях, до них застосують заходи аж до закриття. Хто ж у разі підписання Конвенції буде уповноважений визначати сумлінність роботи «крюїнгу»? І як реально можливо наказати іноземному судновласникові створити резервний фонд компенсацій морякам на випадок форс-мажору?
Звучали й висловлювання, що «якщо судновласник не може платити «крюїнгу» за найнятий екіпаж, то з таким потрібно прощатися». А тим часом через економічні труднощі агентські винагороди від судноплавних компаній за знайденого фахівця давно скасовані. І чи варто зараз так хоробро нехтувати відносинами з роботодавцями, коли все менше число моряків з України відправляють у рейси.
Але сьогодні сам статус посередника в Україні не визначений і, отже, не адаптований до вимог Конвенції. За поданнями Міжнародної організації праці, озвученими в Києві директором Департаменту міжнародних стандартів праці МОП Клеопатри Думбії-Генрі, посередництво – різновид служби із працевлаштування. Але посередник, як ліцензований підприємець, має право брати плату за послуги. Конвенція ж наполягає на безкоштовному працевлаштуванні… Одне слово, як уже було сказано, учасники засідання майже одностайно проголосували «за» підписання Конвенції, а багато які питання, пов’язані з цим, поки що залишаються без відповіді.
