Пройшло 9 місяців від дня набуття чинності Закону «Про морські порти України». Чи цілком він справдив за цей час сподівання на свою ефективність? Чи частково? Його потрібно коригувати? Чи відмовитися від закладеної в ньому реформи портового господарства країни?
Як відзначив голова Федерації роботодавців транспорту України Орест Клімпуш, колишній міністр транспорту в незалежній Україні, поки що лише вдалося відійти від рудиментів економічної галузевої спадщини. Закон ще не встиг увійти в результативну фазу. Але прозорі умови інвестування портової системи, зрозумілі як вкладникам капіталів, так і банкам, що дають кредити, явно позитивний чинник, забезпечений Законом. Під попередні нормативні акти грошей не давали.
Федерація вважає стержневою цінністю нового закону про порти розмежування адміністративних функцій щодо забезпечення та нагляду за безпекою мореплавання шляхом створення Адміністрації морських портів України. І – господарської комерційної діяльності.
– У межах морського порту це виключає дискримінацію у правах суб’єктів господарювання, а також забезпечує рівний для всіх доступ до об’єктів інфраструктури, – говорить керуючий партнер юридичної фірми «Агрека» Андрій Подгайний. – Інакше доведеться створювати в кожному з 18 портів України свою адміністрацію, а потім якимось чином об’єднувати новостворених монополістів. Неможливим також стане централізоване виділення коштів на масштабні проекти, які не в змозі «потягнути» один окремий порт.
Ці аргументи очевидні не для всіх. Нещодавно з’явився проект, який своїми змінами до Закону про порти, по суті, скасовує його дію. Авторами є шість народних депутатів, які мають намір запропонувати його до розгляду в парламенті. Одним з аргументів на користь нового регламенту називається те, що до реформи було три збиткові порти, а тепер стало 12. Інвестори також поки що в черзі для вкладення своїх капіталів в українські порти не товпляться.
Але чи можна, після закінченні всього 9-ти місяців, поспішати з висновками, тим більше категоричними? Адже причини зниження показників об’єктивні і з галузевою реформою не пов’язані. З другого боку, персонал у портах не скорочується, що могло б перетворити звільнених на безробітних, як це відбувається в Європі. На порядку денному залишається значимість соціальної складової галузевих перетворень. Тому, як зауважив віце-президент «Асоціації морських портів України» Василь Зубков, перед розглядом законопроекту в парламенті, необхідне широке обговорення на предмет його доречності. Це й відбувалося в Одесі за «круглим» столом, організованим Федерацією, Спілкою портових операторів і асоціацією «Транспортна спілка».
Керівники 19 державних і приватних підприємств (наприклад, таких, як ТОВ «Трансінвестсервіс», що перевершує за вантажообігом порт Южний) надіслали звертання до урядових інстанцій із проханням розібратися в проблемі. Вони пишуть, що розмежування управлінських і виробничих функцій дає портовим операторам свободу господарського маневру. Це відповідає стандартам світового досвіду щодо створення здорової конкуренції в портовій галузі.
– Хоча б тому, – пояснює голова асоціації «Спілка портових операторів» Олег Кутателадзе, – що це створить баланс між зобов’язаннями, правами та обов’язками партнерів. А головне – відповідальністю сторін за орендним, інвестиційним договорами, або про спільну діяльність.
Одночасно згладжується конфлікт інтересів. Тому генеральний директор компанії «Портінвест» Олександр Смирнов впевнений, що Закон «Про морські порти України» дозволить створити більше комфорту інвесторам. Зокрема, за рахунок спрощення процедури одержання дозволів на будівництво гідротехнічних споруд на землях водного фонду. Гарантований законом правовий статус відкриває можливості брати кредити на проведення найбільш фінансово містких робіт, пов’язаних із залізничним забезпеченням портів і днопоглибленням.
Високу оцінку реформам дав голова правління юридичної фірми «АНК» Олександр Кіфак. Критерієм досягнення в ній може стати економічний симбіоз порту та міста, у якому він розташований. У перспективі адміністрація морського порту може трансформуватися в муніципальну владу, яка розподілятиме прибуток і ратуватиме за розвиток комерції в порту. Поки що, на жаль, особливо на прикладі Одеси, видно нестиковку інтересів і дій цих двох структур.
Також не всі положення закону, з погляду приватного інвестора, мають практичне значення. Так, є необхідність вносити зміни в супутні закони, наприклад, про концесії. Зокрема визначити методику розрахунків концесійного платежу, внести конкретику в земельні питання. Буває, щоб одержати дозвіл на будівництво об’єкта, фірма повинна пред’явити договір про землю або право власності на неї. Але оскільки на цій території вже розташований державний порт, завдання завчасно не розв’язуване. Принаймні, в офіційному порядку. А принцип «листкового пирога», що допускає спільне землекористування двох юридичних осіб на одній території, в Україні не передбачений.
– Але це є недоліком не стільки закону про порти, скільки супутнього законодавства, до слова, що розв’язує проблеми не лише портів, але й бізнесу в інших галузях, – говорить О. Кіфак.
У договорі про оренду не прописано, хто ремонтує орендований об’єкт, яка можливість його поліпшення, а у подальшому – його господарської приналежності, тому що нерідко модернізація коштує більше самого об’єкта.
– Прискорити процес залучення інвестицій може введення європейської практики тимчасового звільнення інвесторів від податків, – вважає керуючий партнер юридичної фірми «Юрлайн» Володимир Зубар.
У цілому ж учасники наради сходяться на необхідності вдосконалювати закон про порти. Цим і потрібно займатися, а не скасовувати його огулом.
