Представники старшого покоління пам'ятають, як в Одесі з 1961-го по 1990 рік будувалися дві черги берегозахисних споруд, що складаються з траверсів і підводних хвилеломів. Цей масштабний проект запотребував колосальних коштів. І навіть тоді не вдалося закрити все узбережжя: відстань від мису Великий Фонтан до Чорноморки так і залишилася незахищеною від штормових вітрів і хвиль.

Активний берегозахист як тренд сучасності

Відтоді багато що змінилося. Насамперед – вигляд самого узбережжя, на якому виросли висотні житлові комплекси, а різні розважальні заклади максимально наблизилися до урізу води. За цими стрімкими змінами якось у тіні залишилися проблеми розмивання територій. Щороку в області, залежно від сили та кількості штормів, від зростання рівня обводненості прибережних схилів, море «з'їдає» від 20 до 40 гектарів землі! 

Мабуть, ніхто не заперечуватиме, що таке марнотратство є недопустимим і навіть злочинним. Як і те, що берег треба захищати. 

Однак відновлювати старі берегозахисні споруди або будувати аналогічні їм нові – витівка надзвичайно витратна фінансово й тому нереальна. 

Втім, проблеми розмивання територій знайомі не тільки Одесі, але й іншим приморським містам, де сповідують ідею активного берегозахисту. 

Вона передбачає спорудження багатофункціональних конструкцій, які не тільки сприяють збереженню наявних і самонамиванню нових пляжів, але й можуть бути використані в рекреаційних, транспортних, біотехнологічних та інших цілях. Такий підхід став одним із основних у розробленому під егідою Євросоюзу проекті «Комплексне модельоване управління землекористуванням – естуарії Чорного моря» («Black sea ILMM-BSE»).

– У багатьох країнах популярним є будівництво переривчастих надводних хвилеломів, – розповідає голова Української асоціації захисту моря від забруднень (UKRMEPA) Ігор Карпенко. – Наприклад, в одному з районів Італії довжина берега, захищеного конструкціями, що виступають на півтора метра над рівнем води, становить 53 кілометри. Їх будують із брил природного каменю вагою від 3 до 7 тонн. Важливо й те, що такі хвилеломи активно обростають зокрема мідіями, які є потужними біофільтраторами морської води. За даними Інституту біології південних морів, мідії, що оселилися лише на одному квадратному метрі, здатні за добу очистити близько 60 кубометрів води! Враховуючи природну замкнутість Одеської затоки, це відкриває величезні можливості для її природного очищення. Тоді санітарним службам уже не доведеться влітку забороняти купання на пляжах у зв'язку з поганою якістю води. 

Віце-президент Української асоціації захисту моря від забруднень Арнольд Нирко розповів цікавий випадок. Так, 2009 року в районі Затоки сіли на мілину два судна, які відіграли, по суті, роль переривчастих надводних хвилеломів. Завдяки їхній вимушеній стоянці на пляж додатково намило 2,4 гектара піску. Тобто саме життя підказало, наскільки вірним є такий підхід до берегозахисту. 

Треба сказати, що Українським центральним проектно-конструкторським бюро «Стапель» для нашої області було розроблено проект берегозміцнення переривчастого типу із самонамиванням пляжів. Довжина кожного виконаного із граніту хвилелому має становити 250-350 метрів, відстань між ними – 100-250 метрів. 

На першому етапі реалізації проекту передбачалося захистити переривчастими хвилеломами ділянку від мису Великий Фонтан до Чорноморки, тобто саме ту територію, яка залишилася зовсім не захищеною старими берегозахисними спорудами і скоріше за інші ділянки узбережжя йде під воду. Потім, на підставі спостереження за дослідною ділянкою, – побудувати схему берегозахисту всього узбережжя від Ланжерону до Чорноморки. 

– Такий проект, звісно, не назвеш дешевим, – веде далі Ігор Карпенко. – На будівництво берегозахисту для всієї області потрібно буде близько 350 мільйонів доларів, для Одеси – 50 мільйонів. У Міністерстві екології та природних ресурсів України є фонд, покликаний вкладати кошти в реалізацію заходів щодо захисту територій. Саме з ним, на мій погляд, і мають вести постійний діалог депутати міської й обласної рад із метою одержання фінансової підтримки. Адже при реалізації даного проекту з'явиться реальна можливість не тільки зберегти, але й збільшити площу дуже цінних прибережних земель (тоді вже не доведеться щороку завозити на пляжі сотні тонн піску), поліпшити якість морської води й тим самим істотно підвищити туристичну привабливість Одеси. А це, згодьтеся, вже питання державної важливості. 

Не варто забувати й про те, що Україна, будучи учасницею Організації Чорноморського економічного співробітництва (ОЧЕС), може розраховувати на одержання міжнародних грантів на реалізацію проекту з берегозахисту. Але й тут дуже багато що, якщо не все, залежатиме від чіткої позиції депутатів міської й обласної рад.  

Коли знову з'являться морські трамвайчики?

Цим питанням мимоволі перейметься кожен, хто ознайомиться з проектом Європейського Союзу «Морське кільце» для України та Грузії.  

Представники старшого покоління добре пам'ятають приємні поїздки на катерах від Лузанівки до Чорноморки. Вони були чудовою альтернативою поїздкам у задушливому, переповненому міськ­електротранспорті. І надовго запам'ятовувалися свіжим морським повітрям, чайками, що супроводжували катер у надії одержати підгодівлю, та прекрасними видами тоді ще незабудованого висотками узбережжя. 

За чотири місяці курортного сезону катери встигали перевезти близько двох із половиною мільйонів пасажирів. Але з розвалом Радянського Союзу їх відправили на металобрухт, причали розібрали й на кілька десятиліть ми практично забули, наскільки чудовими й неповторними є морські прогулянки!

Так було у нас. А от за кордоном цінний досвід не звикли забувати. Там, прагнучи привабити туристів, подбали не тільки про розвиток мережі морських трамвайчиків, але й про виробництво плавзасобів, розрахованих на різну кількість пасажирів. 

– Ми розробили міжнародну програму «Морське кільце», – говорить Ігор Карпенко. – Суть її полягає в будівництві причалів (портопунк­тів), до яких зможуть підходити прогулянкові катери. Розуміючи, що відновити старі причали неможливо, ми запропонували використовувати наявні траверси як перехідні доріжки. А на їхніх кінцях – монтувати спеціальні плавучі металеві конструкції, до яких і швартуватимуться катери. 

Будівництво портопункту в Бургасі (Болгарія) обійшлося у 5 міль­йонів євро. 80% коштів на це виділив Євросоюз, ще по 10% – муніципалітет міста й приватні інвестори. За аналогічною схемою цілком можна було б реалізувати даний проект і в Одесі. 

Уже розроблено необхідну проектно-кошторисну документацію на портопункти в Аркадії й на Ланжероні, є кошти, виділювані на цей проект Євросоюзом. Нові прогулянкові катери почало виробляти одне з вітчизняних підприємств. Але поки вирішувалися питання з початком будівництва, територію на траверсі в Аркадії – саме там, де має розташуватися портопункт, – під продаж пиріжків і спиртних напоїв зайняв один із нічних клубів. 

– Чомусь інтереси розважального закладу виявилися важливішими за інтереси всіх жителів Одеси, – дивується Ігор Карпенко. – Якби міська влада пішла нам назустріч, вже минулого літа морські трамвайчики бігали б уздовж узбережжя. Сподіваємося, що взимку й навесні необхідні роботи будуть проведені й морські трамвайчики все-таки з'являться біля узбережжя Одеси до наступного курортного сезону. 

Необхідно відзначити, що проект передбачає організацію морського сполучення між Одесою й портами Грузії – Батумі, Поті, Сухумі – на першому етапі. А далі, можливо, і з портами інших країн – членів ОЧЕС. 

– Не всі можуть собі дозволити піти в морський круїз на туристичному лайнері, та й не всім це цікаво, – вважає Ігор Карпенко. – Тому досить затребуваним може виявитися маршрут на морському трамвайчику з Одеси до Батумі або Сухумі, як і подорожі між усіма містами України, Грузії, Болгарії, Туреччини, розташованими на Чорноморському узбережжі.   

Необхідна післямова

Керівники Української асоціації захисту моря від забруднень (UKRMEPA) впевнені, що обидва проекти – берегозахисту переривчастими надводними хвилеломами та поновлення роботи морських трамвайчиків – треба реалізувати одночасно. І вони мають рацію, бо вдосконалення туристичної інфраструктури – це один із основних векторів розвитку економік країн Чорноморського басейну. У Грузії, Болгарії, Туреччині накопичено цікавий досвід боротьби з ерозією узбережжя й організації роботи прогулянкового морського транспорту. Досвід цей треба тільки захотіти перейняти. 

У серпні цього року на розширеній нараді у губернатора області проекти берегозахисту і «Морський трамвай» було розглянуто і схвалено. Відзначалося, що учасником реалізації програми «Морський трамвай» може стати не тільки Одеса. Інтерес до неї вже виказали керівники Южного та Вилкового. Тож справа за малим – за реальними кроками щодо втілення перспективних планів у життя.