Вектор розвитку

Виповнилося 105 років від пуску в Одесі першого трамвая. Відтоді створювалася розгалужена на всі райони міста мережа. Сьогодні пасажири користуються послугами вже дев'ятнадцятьох маршрутів. 

Щоправда, протягом останніх років п'ятнадцяти міськелектротранспорт зазнає масованого наступу з боку маршруток. Спочатку необхідність їхньої появи на вулицях Одеси виправдовувалася вищою швидкістю руху, що дозволяє заощаджувати чимало часу, і правом пасажира на вибір різних видів міського транспорту. Сперечатися з подібним твердженням було складно. Але сьогодні ситуація дуже змінилася. Причина цього гранично проста: у мільйонному місті стрімко зросла кількість автотранспорту. І на найжвавіших маршрутах «Богдани» і «Еталони» сьогодні рухаються навряд чи швидше за трамваї. 

Згідно з опитуваннями, багато які одесити, добираючись на роботу або навчання, віддають перевагу саме трамваям, бо ті не стоять довго у пробках і дозволяють із більшою точністю планувати і час поїздки, і кількість справ, з якими треба впоратися протягом дня. Крім того, «Богдани» і «Еталони» зношуються. Їхні водії, що працюють на умовах приватного підприємництва, змушені ремонтувати автобуси за свій рахунок. Із кожним роком зростає кількість шкідливих викидів, що потрапляють в атмосферу Одеси.

Втім, із подібною проблемою зіштовхуються всі великі міста. Але розв'язання її пропонуються різні. У Європі, наприклад, враховуючи, що на частку автотранспорту припадає дві третини всіх шкідливих викидів в атмосферу, пішли шляхом упровадження низки екологічних стандартів, які жорстко нормують кількість цих викидів. І якщо автотранспорт не відповідає пропонованим вимогам, його просто виводять із експлуатації.

Також був зроблений акцент на розвитку громадського міськелектротранс­порту і відмову жителів від користування особистими авто. Громадський електротранспорт споживає у три-чотири рази менше енергії на один пасажирокілометр перевезень. У годину пік дане співвідношення ще більше зростає.

У тих містах, де громадський транспорт превалює у пасажироперевезеннях, на кожного жителя щорічно припадає заощадження від 500 до 600 літрів пального (це приблизно 15 повних баків). 

Відень, Цюрих і Мюнхен сьогодні лідирують за кількістю поїздок громадським транспортом на одного жителя – приблизно 500 на рік – і пода­ють приклад іншим містам світу. Найправильнішим вважається доведення частки громадського транспорту до 40-45%. 

На початку цього десятиліття одну з найамбіційніших програм його розвитку розробили в Женеві. На противагу очікуваному зростанню використання особистого транспорту на 42% було запропоновано подвоїти кількість поїздок громадським. І пріоритет віддали трамваям, а також оптимізації міської трамвайної мережі. 

Треба відзначити, що настільки амбіційні плани ставлять перед собою не тільки в Європі, але й у найбільших мегаполісах Китаю, Канади, Австралії.

У підсумку в Мюнхені або Сінгапурі на громадському транспорті, велосипеді або пішки на роботу люди дістаються лише за 20-25 хвилин. Жителі ж Х'юстона або Мельбурна, які так само, як і раніше, віддають перевагу особистому авто, витрачають на це 55-70 хвилин. В Одесі подорож по осі Північ – Південь, із Котовського на Таїрова, у найкращому варіанті займає приблизно півтори години. Тож, як то кажуть, відчуйте різницю… 

За старим принципом

А що ж Одеса, позиціонована у Стратегії економічного та соціального розвитку до 2022 року як один із найбільших туристичних центрів України? На жаль, продовжує орієнтуватися на закупівлю транспорту, що відробив певний строк за кордоном. Тільки раніше це були автобуси й мікроавтобуси, а тепер прийшла черга трамваїв і тролейбусів. На сесії Одеської міської ради було ухвалено закупити до кінця 2015 року 45 нових тролейбусів (на це доведеться витратити 232 мільйони гривень) і 10 уже поексплуатованих (11,5 мільйона). 

Цікаво, що в містах Європи практично немає тролейбусів. Їх виробництво обходиться дорого, а на дорозі тролейбуси досить неповороткі, гальмують рух автотранспорту і створюють додаткові пробки. Тому складно зрозуміти, навіщо Одесі йти шляхом, який у Європі вже визнаний неефективним? 

Крім того, в Одесі є підприємство «Татра-Південь», здатне випускати трамвайні вагони будь-якого класу й для будь-якого споживача: низькопідлогові та високопідлогові, зічленовані та одиночні, вагони для ліній швидкісного трамваю та для традиційних міських маршрутів. Парадокс полягає в тому, що більшість їх замовляють для інших міст України, але не для Одеси. У нас же ці гарні та відповідні до всіх сучасних вимог щодо енергозбереження вагони поки що прикрашають лише маршрут № 5, що йде до туристичної Аркадії, та ще трапляються на маршруті № 18, який іде по Фонтану. 

Перелічені факти змушують багато про що задуматися. Європейський досвід боротьби з енергетичною неефективністю, забрудненням навколишнього середовища та кліматичними змінами, заснований на ухваленні стратегій розвитку із пріоритетом на користь громадського транспорту, виявляється перспективнішим, ніж пошук нових технологічних розв'язків. Адже найчистіше, але вироблене з нафти паливо, згоряючи, все одно даватиме викиди. Саме тому цивілізований світ іде по шляху швидкого розвитку різних видів електротранспорту. У великих містах за пасажирів успішно конкурують звичайні та швидкісні трамваї, метро. Спорудження наземних естакад для них стало новим, дуже цікавим напрямом сучасної міської архітектури. 

В Одесі про швидкісний трамвай теж говорили й говорять чимало. Зокрема, найобговорюванішим залишається проект, що передбачає лінію від Пересипського мосту до житломасиву Котовського. Він міг би не тільки розвантажити один із найнасиченіших напрямків, але й завдяки естакадам забезпечити нормальну роботу електротранспорту в період рясних осінніх дощів або зимових снігопадів. Поки що ж трамваї, що йдуть від Пересипу, часто опиняються захопленими стихією зненацька й надовго зупиняються. Людям доводиться добиратися додому інколи по 4-5 годин.

Не можна забувати, що громадський транспорт – це ще й вищий рівень безпеки: за статистикою, ймовірність потрапити в ДТП на особистому авто в 10 раз вища.

Крім того, міський електротранспорт за кордоном стає ще й засобом підвищення добробуту та якості життя мешканців околиць із невисоким рівнем доходу. Якщо є недорогий громадський транспорт, у них значно зростають шанси знайти роботу в іншому районі міста, стати мобільнішими, а отже, і конкурентоспроможнішими. Цікаво, що розвиток громадського транспорту в депресивних районах великих міст там розглядається навіть як ефективний механізм зниження рівня злочинності. Чому? Все гранично просто: якщо люди не перебувають на одному місці, якщо вони зайняті, отже, у них менше часу на протиправні діяння. У нас оцінити роботу трамваїв з такого боку поки ще ніхто не наважувався. Хоча, мабуть, час для цього вже давно настав. 

Підбиваючи підсумок, хочеться нагадати про дуже великий потенціал розвитку трамвайного руху, який має наше витягнуте на десятки кілометрів уздовж морського узбережжя місто. І сьогодні можна лише помріяти про появу в ньому гарних естакад, по яких колись усе-таки побіжать швидкісні трамвайчики, що дозволять легко та швидко дістатися в будь-яку точку міста…