<Каждого из нас приговорили к 57 годам лишения свободы>, - называется статья, опубликованная в газете <Факты>за 21 октября 2003 года. Но является ли бесспорным фактаж, записанный со слов моряков, к счастью, через два с половиной года оказавшихся дома? С другой стороны, неверное, понимание автором того, что сказано моряками, оборачивается некомпетентным освещением темы. Важной темы, потому что от правильности ее трактования зависит, будут ли объективно представлены общественности проблемы трудоустройства украинских граждан за границей. Но, к сожалению, нередко некоторые авторы публикаций, желая угостить читателя сенсацией, сводят проблематику работы <под флагом>к экспрессивной реплике: <Нас подставили!>.
Профессиональная оценка изложенным в <Фактах>событиям сделана при участии заместителя председателя Региональной Федерации морских профсоюзов юга Украины Павла Запорожца, капитанов дальнего плавания директора ООО МА <Шкипперс Блэк Си>Виктора Бабича, заместителя председателя Клуба капитанов и стармехов Иосифа Босюркина. В комментариях участвовали также другие морские специалисты с многолетним стажем, входящие в состав этого клуба. Теперь, когда у штурвалов и пультов главных двигателей стоят на вахте их сыновья и внуки, их побудило высказаться отеческое беспокойство о том, чтобы превратно сформированное общественное мнение не отразилось негативом на цивилизованной системе трудоустройства их преемников.
Недоверие вызывает буквально первая же информация об остановке <старенького сухогруза <Фунда>, ходящего под турецким флагом>, возле греческого острова Хиос: <Краткосрочная стоянка была вроде бы плановой>. Старпом Овчаренко объясняет это тем, что судно должно было заправиться топливом прямо в море. Но - стоп! Что за <вроде бы>? Какая может быть в море плановая остановка, о которой не знает старший помощник капитана? Ведь застопорить ход можно только по команде с мостика. Значит, как минимум об этом знали все стоящие на вахте. Соответствующая запись должна была быть занесена в вахтенные журналы на мостике и в машине. Фиксации должны были подлежать как минимум координаты места, время и причина остановки в водах Эгейского моря: уж не аварийная ли ситуация? Неужели старпом даже не поинтересовался причиной остановки у капитана?
На предположение старпома о том, что встали для пополнения запасов топлива, хочется спросить: <Зачем бункероваться в море?>Тем более, возле греческого острова турецкому судну? Географически Хиос предельно близок к берегам Турции. Если сухогруз, по словам старпома, держал курс на Кипр, то судно вышло из турецкого порта. Неужели в стране <полумесяца>столь нерасчетливые судовладельцы, что отправляют свои теплоходы в рейс без топлива, и его приходится брать в чужих территориальных водах. Для чего, скажите, дополнительно оплачивать услуги по дальней доставке солярки танкеромбункеровщиком, если заправиться можно было в порту? И неужели стармех при подготовке машины к переходу не поинтересовался показаниями замеров в топливном танке? Или он скрыл данные от своего однокашника старпома и потому тот не знал, от чего же стали? Что это: должностные действия дипломированных моряков или наивное поведение незадачливых туристов, которые выехали на прогулку и забыли взять зонтик? Но оказалось, что <катер доставил на борт 655 человек, выходцев из Афганистана, Ирака и Турции. Как выяснилось позже, это были курды-нелегалы, в основном женщины и дети>. Но как катер смог вместить такое огромное количество человек? По численности это почти полк!
Да и подниматься на сухогруз <Фунду>они могли только по шторм-трапу. Как по его балясинам, не имея сноровки, карабкались женщины и дети, если пользоваться им могут только обученные люди, трудно даже представить. Тем более как поверить, что стоянка была краткосрочной! Если даже предположить, что для восхождения каждого требовалось пусть по 15 секунд, все равно на подъем всех беженцев понадобилось бы больше четырех часов. То есть у старпома, да и у остальных членов команды, было достаточно времени, чтобы понять то, что они принимают участие в противозаконном сценарии. Причем, сознательно! Напрашиваются и другие вопросы к старпому, которые в <Фактах>были обойдены. В частности, интересно было бы выяснить его отношение к содержанию целого ряда документов, регламентирующих порядок служебных отношений на флоте. Это и различные международные конвенции и, прежде всего, - по охране человеческих жизней на море (SOLAS-74), а также - по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW-78/95). Это и Афинская конвенция о перевозке пассажиров и багажа морем, 1974 (PAL), и положения международного и украинского морского права.
Овчаренко, <отходивший более тридцати лет на судах Дунайского пароходства>, не мог не знать, что старпом является на судне лицом, ответственным за приемку груза. В данном случае - за правила перевозки пассажиров. И неспециалисту понятно, что разместить столько людей на небольшом судне, предназначенном для транспортировки ящиков, контейнеров, тюков, мешков, насыпных грузов, негде. Разве только в трюме или на палубе, что одинаково является грубым нарушением условий обеспечения безопасности жизни на море. На судне не было достаточного количества спасательных жилетов, как и не было и шести с половиной сотен мест в спасательных шлюпках и плотах. Именно поэтому 8-балльный шторм превратил ситуацию в угрожающую для жизни пассажиров. Нужно было давать сигнал SOS и объявить свои координаты. Но SOS не прозвучал в эфире!..
В обязанности старшего помощника также входит проверить наличие билетов у пассажиров - то есть удостовериться в их праве на проезд. Он должен был занести их фамилии в пассажирский лист (passenger list), выяснить, пройден ли ими санитарный и таможенный контроль.
Как тут не вспомнить служебную принципиальность второго помощника капитана с советского теплохода <Умань>. Он смело заявил, что правила погрузки руды нарушены. Его списали! И лишь когда судно затонуло в Бискайях, всем пришлось признать его правоту. Но, как видимо, такое поведение по плечу не каждому. Далее выясняется, что турецкий капитан, получив немалые деньги, сбежал. Интересно, с кем он должен был делиться? Если нет, то зачем об этой частности и упоминать? Куда, кстати, намеревались деть 655 человек - тоже неизвестно! Согласно международной практике, командование судном перешло к старшему помощнику. Он должен был связаться с дирекцией компании-судовладельца, послать сообщение в порт выхода на пункты таможенного и эмиграционного контроля. Так он подстраховал бы и себя, и своих товарищей украинцев, с которыми нанялся <под флаг>. Тогда бы его действия были признаны законными и не пришлось бы эпатировать доверчивого слушателя безадресным аргументом: <Нас подставили!>. Непонятно, кому наши моряки хотели бы предъявить претензии: судовладельцу, капитану, организатору переправки нелегалов?
В переводе на нормальный язык <подставили>- это обманным путем переложили ответственность на другого. Кто же обманул нашу команду? Перевозка наркотиков, оружия, нелегалов и торговля людьми, - тягчайшие преступления, по отношению к которым законодательство любой цивилизованной страны занимает крайне жесткую позицию. И, естественно, от турецких властей, под чьей юрисдикцией находились наши моряки, поскольку работали под турецким флагом, не могло исходить заступничества. Оно было бы расценено Грецией, арестовавшей судно, как неправомочное вмешательство извне в ее законодательство. Солидарность с международной правовой этикой не дает оснований и Украине предпринимать попытки влиять на решения иностранных судов относительно наших земляков, уличенных в занятиях черным бизнесом. Ярчайшим примером является история с экипажем греческого судна
К сожалению, это не единичный случай, когда наши внешнеполитические ведомства бессильны в оказании помощи украинским морякам, которые, оказавшись <под флагом>, безосновательно нарушают законодательные нормы других государств. Вот еще пример. Недавно, возвращаясь домой после окончания контракта, один моряк - гражданин Украины был задержан в европейском аэропорту. Во время досмотра при пересечении границы у него был обнаружен револьвер. Через две недели его выпустили из тюрьмы по амнистии. Но на протяжении всего этого времени ни одно из подразделений МИДа Украины не проявляло беспокойства о нем. Такие моряки сами себя лишают возможности быть социально защищенными.
Есть и другие примеры. В отечественной прессе сообщается, что за контрабанду дизтоплива в Иране приговорены к лишению свободы на 7 лет и к уплате штрафа в 1,2 млн долларов украинские граждане - капитан судна "Навстар-1" Николай Мазуренко и его старший помощник Иван Сошенко. Остальные члены экипажа отпущены на свободу и вернутся в Украину. В Испании отправлено в тюрьму пятеро украинцев - членов экипажа рыболовного судна "Саут Зеа". Оно задержано у берегов Португалии с 7,5 тонны кокаина на борту.
Да, члены команды могут не знать, контрабандный ли они везут товар. Но их ведь и не держат в тюрьме, а освобождают из-под ареста. Привлекаются к отбытию наказания те, кто не справляется с возлагаемой на них ответственностью.
Наконец, самое существенное: моряки с "Фунды", уже будучи в Измаиле, собрались подать в суд "на крюинговую компанию, направившую их на это судно. Но оказалось, что ее руководитель исчез". Существенное потому, что сборы в рейс начинаются с посещения посреднического предприятия по трудоустройству граждан за границей, - так правильно называется "крюинговая компания".
Странно, но, исходя из публикации, моряки не знали (или пренебрегли?) обычным порядком трудоустройства. Поэтому задача состоит в том, чтобы на печальном примере моряков с <Фунды>предостеречь от ошибок остальных моряков. Они должны знать основные требования, предъявляемые к посреднику при осуществлении им хозяйственной деятельности по посредничеству в трудоустройстве на работу за границей.
В служебном помещении (офисе) посредника должна находиться вывеска с указанием:
своего наименования (логотипа) согласно учредительным документам посредника (кроме физических лиц - субъектов предпринимательской деятельности);
информации о режиме его работы.
На доступном для клиента месте должны размещаться нормативно-правовые акты и документы, а именно:
- копия свидетельства о государственной регистрации;
- копия лицензии на посредничество в трудоустройстве на работу за границей;
- информация о полном наименовании посредника, его адрес, номера телефонов, фамилия, имя и отчество руководителя (владельца);
- номера телефонов местного органа государственной службы занятости Украины, представительства Госкомитета Украины по вопросам регуляторной политики и предпринимательства;
- сами эти Лицензионные условия;
- выдержка из Закона Украины <О защите прав потребителей>в части оказания услуг;
- книга отзывов и предложений.
Далее, моряк должен получить на руки а) договор об оказании посреднических услуг по трудоустройству, б) трудовой договор с иностранным работодателем - собственно контракт, в) копию коллективного соглашения между работодателем и украинским морским профсоюзом, членом которого является моряк.
С контрактом он получает подробные разъяснения, куда ему обратиться в случае производственного конфликта, недоразумений по оплате или, как в случае с "Фундой" - как юридически грамотно повести себя в неординарной ситуации. Тогда не придется бедствовать и валить вину на абстрактного адресата, который "подставляет". Почему измаильчане не обратились к своему профсоюзу за поддержкой? Ведь с его помощью они без труда нашли бы следы исчезнувшей компании. Почему не назвали ее в статье, чтобы все знали имя жульнической конторы? Такое бывает только в одном случае: когда моряки отправляются на заработки, минуя посредника, то есть нелегальным путем. Они не подписывают договоров, а выезжают из страны по "ОВИР-овскому" паспорту "дикарем" и самостоятельно находят работу. Этим они отсекают от себя все официальные каналы трудовых взаимоотношений. За их плечами тогда не стоит профсоюзная защита. Такие люди даже нигде не учтены, поскольку учитываются только моряки, оставившие свои данные в посредническом предприятии. Оно же находится под последовательным и всесторонним контролем целого ряда государственных ведомственных органов. А стихийно найденный работодатель может установить свои правила так же, как и играть без правил.
Трудно предположить, было ли все так и рассказано моряками, как написано в статье, или это небрежность изложения, пренебрегающая фактологической точностью деталей. Но объективно нельзя не обратить внимание на неверно трактуемые функции предприятий-посредников. Иначе не появилась бы словесная формула о <крюинговой>компании, которая направляет моряков на судно. Посредник - не наниматель на работу, поскольку у него нет средств производства, в данном случае - своих судов. Он может только представить моряка и судовладельца друг другу. А далее они сами заключают контрактные отношения, опираясь на почву взаимных интересов. Поэтому невозможно возложить на посредника ответственность за действия судовладельца. Не освобождает от ответственности незнание правил и того, с кем имеешь дело. Иначе можно стать кандидатурой на <подставу>.
