В Одеській облдержадміністрації були заслухані чергові звіти про хід виконання пунктів 7 і 8 обласної програми «Регіональна ініціатива». Розглядалися проблеми, пов'язані з експлуатацією та подальшим будівництвом глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай – Чорне море по українській території. Одночасно розглядалися питання становлення українського морського флоту і поповнення його новими суднами, що повинно сприяти відродженню могутності України як морської держави.
Канал вже має свою п’ятимісячну історію. Сьогодні провадиться будівництво вже другої черги. Начальник управління морегосподарського комплексу, транспорту та зв'язку облдержадміністрації Сергій Подурець повідомив, що, за даними на 10 січня 2005 року, з дна річкової частини каналу вийнято 55% і морської частини – 98,1% ґрунту від повного обсягу, наміченого за проектом. Фактично також готові 52,6% дамби. Отже, за період з травня по грудень 2004 року вичерпано 1 млн 794 тис. куб. м ґрунту. Це коштувало 47,3 млн гривень, з яких виконавцям робіт виплачено 40,5 млн гривень.
Проте є і втрати. Заступник директора ДП "Дельта-лоцман" Костянтин Сизов сказав, що, по-перше, процес сповільнюється через простій суден днопоглиблювального флоту. Причиною цьому є метеоумови. Останнім часом було багато штормових днів, сильні шквальні вітри змушували з міркувань безпеки відводити спецсудна в укриття. Крім того, головний землесос пошкодив свої гребні гвинти, а оскільки для робіт непродуктивний період, відправився на ремонт. Друга причина полягає у затримці фінансування. Як відомо, на будівництві ГСХ використовуються судна німецької фірми "Josef Mobius". Вона розпочала роботи, попередньо вклавши у їх забезпечення 4,5 млн євро. Німецьким колегам поки що ці гроші повернуто лише частково. Позитивне тут те, що за обопільною згодою фірма працює у борг, не вимагаючи за це процентних нарахувань штрафної пені. Саме собою виникає запитання: чому не залучено вітчизняні компанії, здатні займатися днопоглиблювальною діяльністю? Адже спочатку у гирлі Бистрому було зосереджено землесоси українських компаній, зокрема, ДП "Чорноморсько-Азовські морські шляхи": "Прорвин", "Арабатський", "Тикси". На це запитання К. Сизов дав пояснення, що попередньо було оголошено тендер. Як виявилося, "Чорноморгідробуд" і "Чорномортехфлот" послалися на відсутність відповідного досвіду, "Чоразморшлях" повідомив, що його спецсудна можуть провадити роботи тільки на морській ділянці. У складі ж "Mobius" – універсальні судна. Ставши генеральним підрядчиком, німецька компанія призначила прийнятний тариф – 1,5 євро за піднятий кубометр ґрунту.
Тим часом, кожний день простою може боляче позначитися на майбутніх контрактах. До 1 лютого кількість суден, що пройшли по ГСХ, становила 276 одиниць. Прохідні глибини зараз 6,5 м, але не по всій довжині фарватеру. Тому осадка суден, які прямують по українському каналу, сьогодні не може перевищувати 5,5 м. І хоча наша тарифна політика гнучкіша і зручніша для іноземних судновласників, ніж при користуванні румунською Сулиною, ми не зможемо скласти їй належну конкуренцію, якщо наш канал не буде відповідати продекларованим глибинам. Якщо будівництво затягнеться, є ризик втратити цілу низку вигідних контрактів на перевезення багатотоннажними океанськими суднами.
Гостру необхідність якомога швидше привести експлуатаційний стан каналу у відповідність до проектних норм підкреслив президент ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" Петро Суворов. Від цього максимально залежить як розвиток судноплавства, так і суднобудування. Першою великою удачею стало повернення транзитного вантажопотоку зерна з Угорщини до наших гирлових портів. Відновив своє економічне функціонування порто-пункт Кілія, де до вересня 2004 року перевантажувалося 9,5 тис. тонн експортних вантажів, а з вересня до кінця 2004 року було перевантажено 120 тис. тонн. Почалися активні переговори про перевезення транзитного металу з Австрії, російських портів, розташованих на Азовському морі, на Дунай. Зараз на лінію Кілія – Усть-Дунайськ поставлено 5 морських суден. Теплоходи типу "Василь Шукшин" та "Кишинів", що складають виробничий кістяк УДП, проходять профілактичний і навігаційний ремонт на Кілійському суднобудівно-судноремотному заводі (КСБРЗ). Останній із серпня 2004 року ввійшов до складу УДП на правах підрозділу. В результаті завод збільшив продуктивність на 37% у порівнянні з 2003 роком.
Будь-які позитивні зміни щодо будівництва каналу породжують нові оптимістичні прогнози й у суднобудуванні. Адже на його становлення у Придунав’ї бажано одержати 18 млн гривень. На КСБРЗ вже розпочато роботи зі створення універсальних морських суден (завдовжки 102 м, осадкою 5,5 м, дедвейтом 5,5 тис. тонн), розрахованих на транзит по каналу Дунай – Чорне море і прив'язаних до його параметрів.
17 січня 2005 року пройшов процедуру узгодження у Мінтрансі його техноробочий проект. Закуплено метал на виготовлення двох корпусів, проведено його очищення, формування, відбувається зварювання днищевих секцій. Одночасно відбувається модернізація стапельних місць. У майбутньому Кілійському заводу потрібно буде стати європейським виробництвом. Сліпи ж не ремонтувалися з 1957 року. Знімання старих рейок, зношених нерівномірним рухом по них візків, засипання щебеню до основи по суті перетворюють реконструкцію у будівництво стапелів заново. Поки що на 2005 рік заплановано майже 14 млн. гривень на повне відновлення сліпової системи. У минулому році при запланованих 5 побудовано 7 барж-зерновозів серії SLG. 5 з них – на бюджетні кошти, інші – на кошти, заробити які вдалося завдяки новому каналові.
– Ми домоглися рішення Кабінету Міністрів про поширення пільг на суднобудування. Допомога полягає в полегшенні повернення ПДВ та зниженні мита на ввезення обладнання, – говорить П. Суворов. – Бюджетні кошти ми збираємося направити на створення морських суден, за свої побудувати 12 річкових зерновозів.
Але ці успіхи затьмарюються тим, що, на жаль, заявлена сума у 16 млн. гривень, яку УДП просило закласти до бюджету на 2005 рік на свій розвиток, надійшла далеко не у повному обсязі. 3,4 млн прийшли в крайній термін розрахункового часу під Новий рік. Але їх не встигли оформити, і вони одразу були повернуті до Києва. Зараз цю суму знову заявлено, але впевненості у тому, що вона буде отримана, вже немає.
Одночасно залучаються кредитні кошти, зокрема, від інвесторів, які беруть участь у формуванні нашої вантажної бази. Провадяться переговори з постійними партнерами такими, як австрійський концерн "Фест-Альпіне", Полтавський гірничозбагачувальний комбінат, кілька європейських банків. Гарантом розрахунку нашій стороні доводиться виставляти не стільки обладнання, скільки свої транзитні контракти.
П. Суворов також торкнувся теми будівництва пасажирського судна для здійснення круїзів по Дунаю. Концепція проектування і можливого фінансування частини робіт погоджена з основним фрахтувальником річкових українських лайнерів – фірмою "Фенікс-Райзен". Можливе також підключення німецької фірми "Трансокеан". Тим часом, КСБРЗ може забезпечити переважно річкове суднобудування. У спорудженні ж морських суден дуже хотілося б розраховувати на кваліфікацію та підтримку досвідчених корабелів міста Миколаєва.
