Судноремонтний завод «Україна» стоїть на межі виживання. Це з переконливою наочністю показав звіт про роботу підприємства за минулий квартал, що прозвучав на засіданні заводського профкому. Були також проаналізовані причини тяжкого стану і запропоновані шляхи виходу з кризи. Як було сказано, часу, за яким можна визначити, чи є в судноремонтників перспективи, залишається замало – максимум до середини травня. Чи розпишеться адміністрація заводу у своєму безсиллі?
Сьогодні це питання, схоже, найбільше переймає представників невеликої групи, що виділилася в середовищі трудового колективу, які пишуть скарги з приводу загострень на виробництві. І адресують їх до всіх вищих інстанцій, починаючи з Міністерства транспорту і зв’язку України. Дивно те, що вони займаються складанням пасквілів, у той час, коли більша частина заводчан намагається змінити виробничу ситуацію, що загострилася. Дивує й те, що кинуте ними “красне слівце” викликало відгук у кабінетах багатьох чиновників, які, своєю чергою, замість подати допомогу, віддали перевагу нетворчому підходу до розв’язання проблеми: позбутися незручних людей.
Так, у січні 2006 року був знятий попередній директор Юрій Фуртатов, якому в провину поставили те, що у вересні 2005 року затонув док № 5. Тепер автори листів, мабуть, хочуть “з’їсти” нинішнього виконувача обов’язків директора Василя Бабура. Але хіба так уболівають за своїм заводом, що їх годував багато років?
Тим часом Мінтрансзв’язку України наполегливо рекомендує знайти інвестора, готового дати 6 – 7 млн гривень для підняття доку. На цьому його участі в ситуації більше ніяк не виявлено. При цьому упускається з виду, що почати активно і цілеспрямовано діяти варто було б півроку тому (увесь цей час док лежить на дні). Адже якби допомогу було подано вчасно, тобто у вересні 2005 року, то на усунення аварії потрібно було б 300 тис. гривень. Міністерство не подбало про те, щоб знайти ці гроші тоді, не знайшло змоги забезпечити завод додатковими потужностями, щоб відкачати воду з доку. Тепер воно так само не бере на себе відповідальності знайти цю суму, давши свої гарантії. Чи така велика реальна ціна спущених директив?
А поки що становище на СРЗ гнітюче. Показники за три місяці роботи цього року виразилися в 3,5 млн гривень збитку. Над підприємством темною хмарою висять проценти, не повернуті за його борги на 21 млн гривень, до речі, більшість із яких зроблено не нинішнім керівником і не його знятим з посади попередником, а ще перед ними.
В. Бабур проте не приховує, що причиною фінансового провалу стала неефективна робота над замовленнями. Помилковим було визнано й передання замовникам функції постачань матеріалів. Через це завод недоодержав близько 20% можливого прибутку. Істотним мінусом стало нераціональне використання робітниками електроенергії. Так, із 2 млн гривень коштів, відпущених на ремонт суден, 800 тисяч складали сплати за енергоносії. Спроба пояснити такі високі витрати тим, що люди додатково грілися під час зимових холодів, вмикаючи несанкціоновані прилади, не виявилася вичерпною. Не виправдало себе і припущення, що багато електрики спалюють підрядники. Їх перевели на окремі лічильники, але ефект економії від цього виявився мінімальним. Куди дівається енергія? Заступник директора Альберт Трифонов навів приклад недбалого ставлення до питань економії, породженого в середовищі штатного колективу. Так, у вихідні дні компресор міг працювати майже вхолосту, – нагнічуваним повітрям користувалися тільки два чоловіки.
Невимогливість і низька організація дедалі яскравіше стали виявлятися в керівників середньої ланки. Так, коли на одній із ділянок спалахнула пожежа, кілька годин не могли знайти інженера, відповідального за цей виробничий сектор. Тим часом, він примикає до групи скаржників, незадоволених заводськими проблемами.
Заборонити б “політику” на підприємстві, оздоровити моральний клімат, але В. Бабур не може навіть зібрати свою команду однодумців. Не може здійснити кадрові перестановки, а то й звільнити тих, хто просто “каламутить воду”. Причина в тім, що він тільки виконувач обов’язків директора. Мінтрансзв’язку України третій місяць бариться з його затвердженням на посаді директора. А це заважає не тільки повноцінно розпоряджатися у своєму господарстві, але й вести переговори з клієнтами, що вбачають у нинішньому керівнику тимчасову постать. Заводчани, своєю чергою, побоюються, що їм надішлють стороннього “варяга”. Адже до цього дня всі директори СРЗ “Україна” були вихідцями з його колективу.
У своєму виступі В. Бабур сказав, що заводські служби, покликані забезпечувати завантаження, не зуміли знайти для ремонту рентабельні судна. Як наслідок, у цехах були простої. Зниження інтенсивності роботи призвело до зриву обумовлених термінів завершення ремонту, після чого клієнтами були розірвані деякі контракти. “Південна Пальміра”, поставлена в ремонт судноплавною компанією “Укрферрі”, врятувала ситуацію, але тільки тимчасово. Одноразовим виглядає і спосіб передання частини території Одеському портові для того, щоб він знайшов гроші на підняття доку. Якщо це стане методикою, то незабаром можна буде залишитися без майна.
Начальник виробничої служби і маркетингу Володимир Ледников вважає, що потрібно утворити адміністративну команду. Дати її представникам великі повноваження й одночасно встановити принцип твердої підпорядкованості. Усе-таки нескінченні перепади виробництва і непевність фінансового майбутнього дуже похитнули трудову дисципліну. Пропонується також створити спільні підприємства. Причому щонайперше зобов’язати компаньйонів виплатити поточну зарплату, а потім погасити заборгованості за цією графою. Інакше до літа предмет розмови про порятунок підприємства може відпасти сам собою.
