Серед великих трагічних подій на пасажирських суднах останніх десятиріч особливе місце посідає аварія турбохода «Максим Горький» у Гренландському морі влітку 1989 року. На щастя, обійшлося без людських жертв, і вона не стала аварією корабля. Хоча реально могло бути і те, й друге...
КОРОТКА ДОВІДКА
Турбохід "Гамбург", так спочатку називався цей лайнер, був побудований у 1969 році на західнонімецькій верфі в Гамбурзі. Його довжина 196 м, ширина 27 м, висота борту до головної палуби 11,2 м, осадка 8,27 м, потужність двох головних двигунів 23000 к.с., швидкість ходу 20 вузлів (37 км/год.). У 1974 р. судно було куплено Мінморфлоту й передане Чорноморському пароплавству, де одержало ім'я "Максим Горький". Там воно використовувалося як круїзне у всіх районах Світового океану, робило й кругосвітні плавання. Судно вирізнялося високою комфортабельністю, стабільний екіпаж працював надійно, професійне обслуговування пасажирів створювало затишні, майже домашні обставини. Туристичні фірми були зацікавлені в тому, щоб працювати з таким судном і екіпажем.
"Максим Горький" це те судно, на якому в Мальтійському порту у грудні 1989 року відбувалася історична зустріч керівників двох світових держав – Михайла Горбачова (СРСР) і Джорджа Буша-старшого (США).
У черговий круїз із німецькими туристами т/х "М. Горький" вийшов 11 червня 1989 р. з Гамбурга і мав відвідати північні морські райони аж до о. Шпіцберген. Судном командував капітан далекого плавання Марат Султанович Галімов, для якого це був його перший північний рейс у даній якості. На борту було 575 туристів і 378 членів екіпажу. Такі круїзи користувалися великою популярністю, туристи відвідували порти Англії, Ісландії, заходили до фіордів Норвегії і архіпелагу Шпіцбергена. Їх приваблювала арктична екзотика плавання серед вічних льодів. Вийшовши 17 червня 1989 року увечері з порту Акурейра (Ісландія), судно пішло в бухту Магдалени на о. Західний Шпіцберген. Погодні умови сприяли спокійному плаванню: вітер змінних напрямків дув зі швидкістю 5 – 10 м/сек., хвилювання моря було 3 – 5 балів, видимість також була змінною.
Розмірені обставини були порушені 19 червня, о 23.20. Саме у цей час два потужні удари струснули корпус. Через кілька хвилин по судну оголосили загальносуднову тривогу. "М. Горький" перебував у Гренландському морі за 150 миль на північний захід від Шпіцбергена, де на швидкості 18,5 вузлів зіткнувся правим бортом із дрейфуючими крижаними полями, товщина яких досягала 5 метрів. Ходову вахту на містку в цей час несли другий помічник капітана Г.В. Тарасов і четвертий помічник О.Н. Панченко. Відповідно до їхніх спостережень за навколишніми обставинами по судновій радіолокаційній станції льодові умови були передбачуваними. Близько 23.00 на дистанції 5 миль було візуально виявлено крайку дрейфуючого льоду, про що було повідомлено капітанові. Останній почав маневрувати між крижаними полями, не знижуючи швидкості 18,5 вузлів, доки не відбулося зіткнення.
У результаті отриманого удару було ушкоджено носову частину корпусу (район шпангоутів 161 – 167), і вода почала надходити до відсіків 2, 3 й 4. Всього судно одержало три пробоїни розмірами 750х25 мм, 700х50 мм і третю – довжиною 6 метрів, шириною 15 см. Утворився крен на правий борт 11 градусів і дифферент на ніс 6 м. Конструктивно судно було двовідсічним, тобто могло залишатися на плаву при затопленні будь-яких двох суміжних відсіків. Але не більше. Заповнення водою третього вже загрожувало втратою плавучості.
Тоді й було без зволікання оголошено загальносуднову тривогу, закрито всі клінкетні двері водонепроникних переборок. Аварійні партії приступили до боротьби за живучість судна, розпочавши відкачування води, що надходила до носових відсіків. О 23.50 пасажирська служба почала виводити пасажирів, одягнених у рятувальні жилети, із внутрішніх приміщень на шлюпкову палубу.
О 00.15 20 червня було подано сигнал біди "SOS" і почато висаджування пасажирів до шлюпок і плотів. Екіпаж діяв злагоджено, пасажири поводилися дисципліновано, паніки вдалося уникнути, хоча умови були суворими: температура повітря 00С, води +30, і судно оточували крижані поля.
Шлюпки лівого борту (№№ 4, 6, 8, 10) з пасажирами й частиною екіпажу були спущені на воду й відійшли від борту, шлюпки правого борту вдалося тільки приспустити з пасажирами, тому що правий борт був блокований крижинами. Після спуску деякі шлюпки були затиснуті ними й почали текти, надувні рятувальні плоти тим більше не витримували.
Командування судна змушене було прийняти рішення, відповідно до якого пасажирів і членів екіпажу із ушкоджених рятувальних засобів почали висаджувати прямо на лід.
Першим на допомогу "М. Горькому" прибуло норвезьке судно бортової охорони "Сенья", що приймало на борт людей із плавзасобів, які вийшли на чисту воду. З льодових же полів людей знімали норвезькі вертольоти. Трохи пізніше до району аварії із Баренцбурга прибули радянські судна – суховантажний т/х "Печенга" і морський рятувальний буксир "Заря", а також радянські рятувальні вертольоти, які доставили необхідні аварійні матеріали, постачання (цемент, бензин, водовідливні помпи та ін.).
Зусиллями екіпажу, який ефективно працював у таких складних обставинах, всіх людей, і туристів, і членів екіпажу, пощастило врятувати навіть без істотних травм та ушкоджень, і їх було доставлено на Шпіцберген до Баргенцбурга. На судні було залишено 183 члени екіпажу, які завзято продовжували аварійні роботи щодо порятунку свого судна. За допомогою норвезьких водолазів вдалося завести м'який пластир на основну пробоїну, теча зменшилася й при роботі суднових і переносних водовідливних насосів безпосередня загроза була відвернена, крен на правий борт зменшився до 1 градуса.
21 червня у першій половині дня судно почало рух зі швидкістю 4,5 вузла у супроводі "Печенги" й "Зари" на Шпіцберген. 22 червня опівдні "М. Горький" прибув на рейд Баренцбурга . Зі Шпіцбергена усіх 575 туристів спеціальними авіарейсами доставили до Німеччини.
Через кілька днів після першорядних аварійно-ремонтних робіт судно самостійно у супроводі буксира-рятувальника знялося на Бременхаффен (ФРН), де було повністю відновлене. Збитки від аварії склали близько 10 млн доларів.
Чому пасажирське судно, оснащене всіма сучасними технічними засобами судноводіння, укомплектоване професійним екіпажем, під командуванням досвідченого капітана опинилося у критичному аварійному стані, внаслідок чого була реальною загроза його загибелі, а отже, життю 953 чоловік?
Я уважно багаторазово вивчав доступні матеріали з цієї аварії, переглядав плівку, яка об'єктивно зафіксувала всі події цих днів на "М. Горькому", докладно розмовляв з десятками членів екіпажу, учасниками цих подій. Тому беру на себе сміливість висловити свою особисту думку й відповісти на вище поставлені запитання.
Аварійну ситуацію створив капітан т/х "Максим Горький" своїми діями при управлінні судном. Жодних об'єктивних обставин, які не могли бути враховані капітаном, змушували б його діяти саме таким чином, не виникало. Льодовий полон, до якого потрапив "М. Горький", був прогнозований. Екіпаж знав, що льодові поля можна зустріти на цій ділянці переходу. Капітан мав бути готовим до їхньої зустрічі, здійснювати рух із вжиттям усіх запобіжних заходів. Досвідчений і грамотний капітан М.С. Галімов знав, якими мають бути ці заходи. В кожному разі, він не мав права, виявивши крижані поля по курсу, маневруючи з наміром їх обійти, пливти зі швидкістю 18,5 вузла. Бажанням виконати графік круїзного рейсу й тим самим підтримати престиж "М. Горького" не можна виправдати цю фатальну швидкість.
На жаль, за будь-яку ціну відповідати розкладу – на таку хворобу страждає багато капітанів пасажирських суден, і М.С. Галімов у цьому не поодинокий. Катастрофа століття – загибель "Титаника" – тому підтвердження. Адже його капітан Едвард Сміт теж прагнув утвердити престиж судна у першому ж рейсі, тому йшов найкоротшим шляхом у небезпечному районі з айсбергами, рухаючись на повний хід без вжиття необхідних заходів безпеки. Є й інші приклади.
Я вважаю, що капітан пасажирського судна не має права забувати про людей на борту, він має за всіх обставин обрати головним пріоритетом – безпеку плавання, судна й людських життів. Пасажирський капітан зобов'язаний дотримуватися цього морського закону, навіть незважаючи на тиск судновласника, фрахтувальника, турфірми або керівництва круїзу. Його авторитет буде йому "охоронною грамотою".
Швидкість 18,5 вузла була неприпустимою й тому, що "М. Горький" не мав льодового класу, а отже, й підкріплень корпусу, – він міг плавати тільки в битому льоду.
Цікава позиція пароплавства з цього питання. В офіційному висновку комісія, яка розслідувала цю аварію, звинувачує капітана М.С. Галімова у тому, що він не виконав "прямої вказівки заступника начальника Чорноморського пароплавства А. Коваля від 23 травня 1989 р. і припису капітана-наставника О. Сторожева від 14 травня 1989 р. про заборону плавання в льодах у північних круїзах". Але хіба ці посадові особи, відповідальні за безпечне плавання десятків пасажирських суден, не знали, куди йде "Максим Горький", і який круїз він виконує? Адже від кожного судна постійно надходили радіодонесення про його місцеперебування й умови проходження рейсу. Про що дбало пасажирське управління пароплавства?!
Відповідь на ці запитання полягає в тому, що подібна "пряма вказівка" не просто мала формальний характер (бюрократичний), але нею хотіли "підставити" капітанів і прикрити про всякий випадок себе. Хіба чесно такими вказівками ставити капітанів у двоїсте становище, а потім звинувачувати їх у порушеннях? Пароплавству потрібно було б своєчасно допомогти М. Галімову прийняти правильне рішення. Посадових осіб у пароплавстві для цього було досить. Але вони воліли прикрити себе казенними циркулярами. Але ж їх, хоча й побічно, теж можна зарахувати до учасників аварії "М. Горького".
Судну загрожувала реальна небезпека, але тільки професійно грамотні, ефективні й самовіддані дії екіпажу під керівництвом капітана, командного складу дозволили зберегти його на плаву й не допустити жертв серед туристів та екіпажу. Цей подвиг екіпажу заслуговує на дуже високу оцінку.
В аварії т/х "Максим Горький" визнано винним капітана М.С. Галімова, якого наказом начальника ЧМП було позбавлено робочого диплома капітана далекого плавання терміном на 18 місяців. Я шкодую, що з ним трапилася така невдача. Ми добре знайомі з Маратом Султановичем і перебуваємо в дружніх стосунках із 1986 року, коли він був на чолі екіпажу на т/х "Капитан Вислобоков". Це судно й "Капитан Чирков" у червні 1986 року були підірвані в Анголі диверсантами-підводниками. Мені довелося провадити рятувальну операцію на обох суднах. Завдяки злагодженості роботи рятувальників і екіпажів пошкоджених суден, обидва теплоходи було "поставлено на плав" і своїм ходом пішли в море. Капітан М.С. Галімов ще тоді одержав досвід боротьби за живучість судна, причому в тяжких умовах.
Однак цікаве пояснення самого М.С. Галімова випадку, що трапився на "М. Горькому", наведене ним у рапорті на ім'я начальника пароплавства: "...пояснити конкретно, чому я не дав вказівку перевести суднову енергетичну установку в маневрений режим і зменшити хід, я не можу... Можливо, щось інше, непоясниме, вплинуло на моє рішення не зменшувати швидкість ходу й викликало притуплення почуття небезпеки й пильності".
Є щось спільне в цьому із заявою новозеландського лоцмана Д. Джеймісона, який спрямував пароплав "М. Лермонтов" до вузького несудноплавного проходу, що призвело до загибелі судна (докладно дивися "ОВ" № 125 від 15.06.2006 р.). Лоцман тоді охарактеризував своє рішення як "спонтанне й імпульсивне". А на суді він заявив: "Я не можу зрозуміти, чому я вирішив йти тією протокою. Воно прийшло раптово, під впливом моменту".
Обидва судноводії – і Галімов, й Джеймісон – характеризувалися як досвідчені грамотні капітани. Але допущені ними помилки стали фатальними. При цьому вони не могли виразно пояснити й самі зрозуміти свої дії і їхні мотиви.
Мабуть, правомірно напрошується висновок, що ці помилки виходять за рамки професійних, вони, швидше за все, мають психологічний характер. Тому фахівців, які не можуть у певних, особливо в складних, ситуаціях приймати розумні, професійно виправдані рішення, адекватні конкретним обставинам, не слід атестувати на посади капітанів, тим більше пасажирських суден.
Можливо, це жорстокий висновок, але він не базується тільки на двох випадках. Відмова від нього може дуже дорого коштувати. Те, що трапилося на т/х "Максим Горький" класифікувалося як аварія. Але могло перерости в катастрофу із дуже тяжкими наслідками.
