Звітно-виборна профспілкова конференція берегових підрозділів ВАТ «УДП» поставила цілу низку конкретних питань, спрямованих на необхідність значного поліпшення роботи дуже важливого транспортного вузла на Дунаї. Як відзначила у своїй звітній доповіді голова профкому В.С. Селезень, останнім часом, на жаль, чимало робиться для обґрунтування доказів неефективності функціонування державної форми власності для того, щоб мати потім підстави для приватизації підприємств.
Шлях цей, за великим рахунком, програшний не лише для виробництва, але й для трудових колективів. В Україні вже є досвід зміни форми власності багатьох приватизованих під-приємств морської галузі. Досвід цей здебільшого негативний, оскільки після приватизації підприємства, трудові колективи позитивного соціально-економічного ефекту не відчули.
То ж що у даній ситуації чекає на пароплавство та його берегові служби, які перспективи? Тут гадають, що найімовірнішим сценарієм післяприватизаційного розвитку УДП буде його реструктуризація, що ґрунтується на висновку під «зручний» прапор флоту, перепродажу найпривабливіших основних коштів. Означати це фактично може одне – знищення унікального морського та річкового перевізника, зникнення репутації й міжнародного імені пароплавства, що створювалося десятки років працею команди однодумців.
Змалювавши такі похмурі перспективи, доповідачка підкреслила, що, проте, основні виробничі показники роботи підприємства за звітний період, починаючи з 2002 року, щороку набували позитивної динаміки. Зробивши по роках екскурс у минуле, відзначила, що ще 2002 року пароплавство продовжувало зазнавати збитків, пов’язаних зі збором за прохід понтонного моста в районі міста Нові-Сад. Зрушення намітилися після того, як, завдяки зусиллям керівництва, провідних спеціалістів УДП, вдалося повернути базовий вантажопотік залізорудної сировини на Австрію. Було вжито заходів для збільшення обсягу перевезень вантажів, серед них – повернення на Дунай транзитних вантажопотоків. Однак, незважаючи на всі зусилля, практично не вирішувалося питання відновлення суднового ходу Дунай – Чорне море, внаслідок чого морські судна працюють поза базовими портами.
Із урахуванням фінансових можливостей пароплавство продовжувало модернізацію суден, поповнення парку зернового, несамохідного флоту.
2003 року обсяг перевезень стосовно 2002 року було збільшено, як мінімум, на 6 відсотків, і це – за небувалого мілководдя, коли УДП – мабуть, єдине, із дунайських судноплавних компаній, незважаючи на всю складність умов, продовжувало перевозити вантажі та пасажирів, поповнюючи у такий спосіб державну скарбницю й зберігаючи позиції України на європейському транспортному ринку.
2003 року УДП вдруге стало лауреатом національної премії «Бізнес-Олімп», здобувши звання «Золота торговельна марка» і залишилося єдиним державним підприємством морських та річкових перевезень.
2004 рік – ювілейний, рік 60-річчя з дня заснування підприємства, знову було відзначено зростанням обсягу перевезень вантажів – на 10,1 відсотка, входженням до складу пароплавства на рівних правах Кілійського суднобудівно-судноремонтного заводу, початком будівництва морського суховантажу. УДП стало національним перевізником № 1. Але найзначимішою віхою стало відновлення першої черги глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море. З цим у пароплавстві пов’язували відродження судноплавства в українській частині ріки, зростання ролі транзитних перевезень.
Було виконано фінансові та виробничі плани й 2005 року, який з цілої низки позицій для працівників УДП став одним із найважчих: зросли ціни на пальне, давалася взнаки й нестійкість політичного становища в країні. Пароплавству вдалося ціною мільйонних збитків захистити головний принцип Белградської конвенції, який полягає в тому, що судноплавство на Дунаї має бути вільним і відкритим для всіх.
У травні 2005 ГСХ Дунай – Чорне море було знову зупинено, не діє він дотепер. Посилилася конкуренція із залізницею.
Надзвичайно складним був і початок нинішнього року: спочатку льодостав, потім повінь, непродуктивні простої суден в закордонних портах. Але й у даній ситуації працівники УДП намагаються робити усе для того, щоб утримати попередній курс. І щодо цього далеко не останню роль грає профспілкова організація берегових підрозділів УДП, що входить до Профспілки працівників морського транспорту України (ППМТУ).
Вплив галузевої профспілки на поліпшення ситуації позначається насамперед через систему соціального партнерства. Було укладено дев’ять угод із Мінтрансом України, які гарантували зростання рівня соціальних гарантій. На адресу керівництва країни було спрямовано кілька звертань, серед них – про ситуацію у морській галузі, про реалізацію проекту ГСХ; про кадрову політику Міністерства транспорту й зв’язку. На адресу Мінтранспорту зверталися у зв’язку із прийняттям минулого року нормативних документів, які мали антисоціальну спрямованість, а саме – нерівні конкурентні умови державних під-приємств та приватних фірм, відрахування 50 відсотків податку від прибутку; щодо інших животрепетних питань.
Певний внесок у розвиток соціально-трудових відносин профком робив у межах реалізації галузевої угоди, колективного договору. Гостро стояла у звітному періоді проблема підвищення окладів, приведення їх у відповідність із колективним договором та Галузевою угодою.
Залишаються злободенними питання виконавчої та трудової дисципліни. А оскільки сьогодні йдеться про проведення ре-структуризації управління, приведення у відповідність чисельності управлінського персоналу, розумним було б, як відзначалося на профспілковій конференції, починати з тих, хто не хоче сумлінно працювати.
Під час звітного періоду профкомові доводилося говорити своє слово при передачі об’єктів соціальної сфери до комунальної власності. Для колективу збережено базу відпочинку «Восток», дитячі садки «Маяк» та «Сонечко», спортивно-культурний комплекс, у складі якого клуб моряків, бібліотека, стадіон, клуб «Юний моряк».
Вирішення економічних завдань багато у чому залежить від створених для людей умов. У постійному полі зору було питання охорони праці, виконання комплексних заходів щодо досягнення встановлених норм забезпечення працівників спецодягом та спецвзуттям, оздоровлення тощо.
Важливою для нинішніх реалій потрібно вважати роботу щодо обстеження житлових умов бажаючих стати на квартирний облік. 2003 року працівники берегових підрозділів одержали 8 нових квартир, у 2005 році – 27 квартир із частковим здешевленням, а також 4 квартири у звільненому фонді.
Виступаючи на конференції, президент ВАТ «УДП» П.С. Суворов у чіткій та лаконічній формі сказав про найголовніше для морського транспортного комплексу сьогодні.
– Наша країна, – підкреслив він, – із морської держави фактично перетворилася у країну біля моря із потужним портовим комплексом. Сьогодні – величезна потреба у портових місткостях, а ось флот будувати не поспішають. Усі надії УДП були пов’язані із Програмою розвитку Українського Придунав’я на 2004 – 2010 роки, у розробці якої пароплавство брало найактивнішу участь. Передбачалися, зокрема, забезпечення максимуму завойованого дунайського транзиту через судновий хід Дунай – Чорне море, модернізація під цю програму річкового флоту та коштів для розвитку портів Рені, Ізмаїл та портопункту Кілія. Програма, як відомо, свого розвитку не набула. Невизначеність управління галуззю, морським та річковим флотом гальмує розв’язання життєво важливих для УДП завдань. Внаслідок цього й підприємство змушене платити працівникам таку зарплату, яку дозволяють його можливості.
П.С. Суворов позитивно оцінив роботу профкому за звітний період. У ході виборів головою профкому було знову обрано Валентину Семенівну Селезень.
