Існування Одеського судноремонтного заводу «Україна» як самостійного підприємства морської галузі завершується. Рішенням Мінтрансзв’язку України нинішнього складу до середини весни 2007 року він має стати структурним підрозділом Одеського морського торговельного порту.
Входженню заводу в епічну пору реструктуризації передував Закон України, який відкриває «перелік об’єктів права державної власності, що підлягають приватизації у 2007 році» або не підлягають, але при цьому можуть бути корпоратизованими. До таких підприємств в Одеській області потрапили Ізмаїльський та Одеський СРЗ. Про перспективи останнього це мало що говорить. Але ця конкретика все ж таки анулює невтішне припущення про те, що завод відповідно до банальної тенденції нинішньої економіки буде приватизовано. Однак саме такий висновок напрошувався після створення міністерської комісії, яка мала виключити СРЗ із Єдиного державного реєстру. А це могло значити те, що підприємство буде позбавлено державного патронату і, як наслідок, включене до списку підприємств, які підлягають приватизації у 2007 році.
Нещодавно призначений на СРЗ «Україна» новий директор Дмитро Глазунов говорить, що завод не буде передано до приватних рук, оскільки він як був, так і залишається в державній власності. На даному етапі керівництва міністерським наказом йому доручено здійснити не виробниче, а винятково адміністративне завдання:
– Я маю провести реструктуризацію заводу. Згідно з наказом Мінтрансзв’язку України, акт передачі СРЗ на баланс Одеського порту має бути підписаний 10 квітня 2007 року, – сказав він.
Очевидно, зовсім випадково ця дата збігається із днем визволення Одеси від фашистських загарбників. Чи будуть раді судноремонтники та портовики потиснути одне одному руки як члени одного трудового колективу? Чи буде радий міськвиконком, який ще не остигнув після дебатів з приводу «зарубаної» концепції розвитку порту, тому, що в межах міста виникне укрупнене виробниче об’єднання? Наприклад, у європейських країнах таким, як платникам великих податків, надаються пільги навіть без прохання з їхнього боку. Чи буде підтримано почин європейців? Здається, все буде залежати від того, чи господарське це рішення – з’єднати два різнопрофільних підприємства в одне.
Даним задумом одинадцятий міністр транспорту та зв’язку Микола Рудьківський поділився з одеситами місяці два тому. Після відвідування ним заводу 2 жовтня 2006 року з’явився наказ № 971 про реорганізацію даного підприємства. Офіційне пояснення того, навіщо це потрібно, читалося в першому рядку документа: «З метою ефективного використання держмайна...» З весни наступного року в порту і заводу буде єдине керівництво, спільна бухгалтерія, один для всіх колективний договір, спільне страхове забезпечення, медичне обслуговування, гарантії, що зарплату буде виплачено. Тобто для рядового виконавця робіт нічого істотно не зміниться, а судно-ремонтникам стане навіть краще, тому що рівень соціального захисту портовиків не в приклад вищий, аніж на СРЗ «Україна».
Зараз досягнуто згоди з портом щодо погашення з його боку боргів по зарплаті, яку заводчани нещодавно одержали вже за листопад 2006 року. У результаті, загальна заборгованість з даної статті, яка складала 8 млн гривень, зменшилася на півмільйона. Тепер треба дочекатися розрахунку за «холості» літні місяці. Також із ресурсів порту. Очевидно, з цього ж джерела будуть переважною мірою черпатися кошти й для виконання іншої частини завдання з оптимізації діяльності заводу.
Як сказав Д. Глазунов, два підприємства характеризуються різними комерційними процесами. Проте, підприємство, що утвориться після злиття, має підкорятися одним управлінським принципам. За єдиної системи податкового планування СРЗ повинен буде сам забезпечувати собі прибуток, тобто в цьому стосунку він буде цілком автономним. Щоб привести ці різнорідні елементи організації у відповідність один одному, і дається час до весни.
Одночасно портові потрібно буде використовувати своє структурне придбання із максимальною рентабельністю. Для цього менеджерський відділ має добре прорахувати, які заводові вигідні замовлення й у якому співвідношенні після їхнього виконання виявляться видаткова та дохідна частини для виробництва. Поки що зберігається тенденція, що завод залишиться, як і був понад 200 років, судноремонтним.
Зі свого боку, порт має прийняти майно заводу до свого статутного фонду капіталу. До нього вже перейшли площі, які багато років безплідно займалися напівзруйнованими цехами, що стоять пусткою, розташованими на Приморській вулиці й “які висіли» на балансі СРЗ. Знаючи потребу порту в додаткових територіях, землю, на якій стоять старі цехи, можна вважати приємним доповненням у портовому господарстві. Але придбання, які супроводжують основний процес, бувають різними. Як правило, якщо береш у будинок жінку, то береш і її дитину. Якщо перевести цю аналогію до бухгалтерських категорій, то підприємство (тим більше – державне), прийняте іншим до свого складу як підрозділ, приймає і його борги. Таких за ним числиться близько 23 млн гривень. Важко припустити, що це додає ентузіазму портовикам. Але як при цьому можна випустити з уваги, що вартість СРЗ «Україна», складає заокруглено 125 млн гривень (25 млн доларів). Крім того, судноремонтне підприємство займає 16 га, які мають вихід до акваторії. Разом із причальною лінією та інфраструктурою за сьогоднішніх цін на землю вартість цього об’єкта наближається до 325 млн гривень (65 млн доларів). Тому порт, як бачимо, зможе впоратися із виконанням пункту міністерського наказу про те, що він є правонаступником прав і обов’язків СРЗ «Україна». Ця сума поглинає таку технічну невдачу, як затоплений док № 5, що спостигла СРЗ у вересні 2005 року. Підняття його, за словами Юрія Фуртатова, який був тоді директором заводу, могло б обійтися у 700 – 800 тис. гривень. Таких грошей завод не знайшов. Мінтрансзв’язку України, очолюваний тоді Віктором Бондарем, виявив повну байдужість до долі цього гіганта, який забезпечував виконання майже 50% обсягів робіт. Саме тоді СРЗ «Україна» втратило значну частину серйозних замовлень, і, по суті, з цього моменту він став кандидатом для виходу на пенсію.
Мінтрансзв’язку України тоді замість того, щоб знайти інвестора або дати свої гарантії під кредит у банку зайняло позицію пасивного спостерігача. У міру того, як док все глибше загрузав у донному намулі, складалося враження, що Міністерство та Держдепартамент морського й річкового транспорту України не зацікавлені у наданні допомоги заводові. Турбота ж М. Рудьковського про вишукування коштів на врятування доку № 5 (а заодно – й підприємства!) виразилася в тому, що він переклав завдання фінансового пошуку на багатий Одеський порт, якому цей док в принципі задарма не потрібний. Тепер він буде змушений піднімати залізну громадину. Залишити її у воді до повного саморуйнування від корозії, скажімо так, не інженерне рішення. Демонтувати? Але, можливо, дешевше буде все ж таки підняти! В кожному разі, перспективніше. Втім, це вже вирішувати порту, поставленому перед місцем факту.
Нестабільне майбутнє й іншого, поки що діючого доку № 4. Тут вже проблема не технічна й не комерційна, а юридична. У квітні 2006 року директор СРЗ «Україна» Василь Бабур підписав договір про передачу його в оренду якійсь англійській фірмі, що має представництво в Одесі. Умови передачі складні й за рядом параметрів вигода від договору для СРЗ «Україна» досить спірна. Тому було кілька судових розглядів, де ця суперечка розглядалася. Але судді ухвалювали рішення на користь недержавної структури. Подана касація перебуває у Вищому Господарському суді України. Хто тепер буде боротися за майно, без якого завод зможе функціонувати у кращому разі як невеличкі припортові майстерні? Мінтрансзв’язку України продовжує колишню тактику невтручання до заводських справ. Принаймні, у даній ситуації багато неясного, що дає підстави сумніватися в правильності високих рішень. Нова інформація, яка, мабуть, має незабаром з’явитися, створить передумови для аналізу. Тоді, можливо, стане зрозуміло, чому в морській галузі немає комплексних програм? Чому в найважливіших економічних питаннях відсутній державний протекціонізм? Поки що залишається обмежитися лише оглядом ситуації.
