Занепад державної судноплавної компанії «Чорноморське морське пароплавство» почався у 1993 році з історичного Указу Президента України Леоніда Кравчука про перетворення ЧМП у компанію БЛАСКО (BLASCO – Black Sea Shіppіng Company). Це розв'язало руки деструктивним діячам Департаменту морського та річкового транспорту, які продовжили естафету розвалу. Останнім судном підприємства із 360 став пасажирський лайнер «Петр Первый», проданий в Еміратах у 2000 році.
Сьогодні підприємство не працює за своїм прямим призначенням – як судноплавна компанія. Але воно є власником берегового майна на 5 млрд гривень за державними оцінками. Тому чутки про його загибель надто перебільшені. Залишається лише зрозуміти, кому вигідно, щоб у громадській свідомості закріпилася така думка. Чи не тим, хто претендує на право самовільно розпоряджатися його господарським комплексом?
Це цікаво хоча б тому, що у переведенні на ринкові ціни вартість господарських об'єктів ЧМП набагато більша. Для прикладу, кожна сотка рекреаційної території у 13 гектарів, займаних Міжрейсовою базою моряків, коштує 130 тис. доларів. Не менше коштує і кожна з 32 сотки землі по вул. Каманіна, 20. Є ще антенні поля, питання про володіння якими суд, розпочатий після їхнього рейдерського захоплення, так і не вирішив. Є причали і підприємство "Лотус" у В'єтнамі, склади, тренажерні комплекси. Зрештою, чудовий, відремонтований італійцями, будинок головного офісу пароплавства по вул. Дерибасівській.
Про це у травні із гіркотою згадали у своєму колі ветерани флоту, члени Клубу капітанів та старших механіків ЧМП у день 176-річчя рідного підприємства. Жодна з адміністративних організацій та морських профспілок не надіслали привітань. Не вшанувало увагою найстаршу в національній галузі судноплавну компанію і Міністерство транспорту та зв'язку України.
Однак і не забуло! Так, на початку травня 2009 року воно внесло ЧМП до списку підприємств, які підлягають продажу цього року. Кабінет Міністрів України підтримав цю ініціативу своїм розпорядженням. Це підтвердив і заступник міністра транспорту та зв'язку Михайло Чубай під час візиту до порту Южного.
На думку ветеранів пароплавства, після невдачі із наміром пустити з молотка Одеський припортовий завод, "чорноморський" капітал серйозно зацікавив уряд, щоб перетворити його у фінансовий трамплін перед виборами. Із цим можна було б і не погодитися. Але у наявності той факт, що чиновники, які сьогодні перебувають біля керма влади, так само, як і їхні попередники, до реальних спроб придбати судна та відновити судноплавство не вдаються.
Напевно, над майновим комплексом ЧМП вже був би занесений молоток аукціону. Однак стримуючим чинником став план санації, ухвалений у серпні 2008 року. Він затверджений Одеським обласним господарським судом, який призначив арбітражного керуючого. Таким сьогодні є Володимир Шнякін. Він пережив вже 5 судових засідань, де продекларував позицію: не продавати жодного ржавого болта! Ця заява зроблена на тій підставі, що за законом саме він є розпорядником майна, яке перебуває у віданні Мінекономіки України. Поки ж що йде чи то приховане банкрутство, чи то підозріло повільна санація морського підприємства.
Справа у тому, що програма поновлення виробничої діяльності ЧМП саме як рентабельної судноплавної компанії, існує вже кілька років. Її вже можна було б реалізувати, але ми так і не бачимо національних суден нового покоління.
Із ще більшою "бородою" – обіцянка закрити борги перед кредиторами. При президентові ЧМП Євгенові Кожевіну із плавскладом зроблено повний розрахунок. Залишається виплатити 36 млн гривень (менше 1,5% від загальної вартості майна) декільком колишнім компаньйонам, з якими співпрацювали у борг. Із цим завданням, що для санатора першорядно, – теж стопор! При цьому не виключено, що від повноти погашення буде залежати – чи проходила б робота придбаних теплоходів під загрозою арештів чи безперешкодно. Звідси, чи не виглядає нерозв'язаність питання про повернення боргової суми як блокада потенційного судноплавства?
Тим часом, привертає увагу повідомлення, що з'явилося на ТІА "Вікна-Одеса" про те, що долею ДСК "ЧМП" цікавляться "два табори високопоставлених рейдерів". Нескладно здогадатися, хто представляє, принаймні, одну з войовничих сторін.
Мінтрансзв’язку України заперечує і програму санації, з якою рік тому погоджувалося, і кандидатуру В. Шнякіна. Господарський суд її підтримує. Юристи оперують правовими контраргументами, а результатів поточної санації за цими баталіями не видно.
Ймовірно, під ширмою створюваних чуток про банкрутство робляться й інші темні справи. Так, вже понад 15 років не знято гриф "Таємно" з діяльності холдингу "Сі Трайдент". Вперше дані про його існування не побоявся обнародувати міністр транспорту та зв'язку Георгій Кірпа. Спочатку ця компанія була державною. Як з'ясувалося, вона була створена за ініціативою Кабміну України і розвивалася під його егідою. За офіційною версією, вона була потрібна, щоб сконцентрувати судна Чорноморського пароплавства в компанії із зовсім іншою адресою та назвою, але які повинні були належати їй формально, а фактично залишатися закріпленими за БЛАСКО. Так і відбулася передача теплоходів з балансу ЧМП на баланс компанії "Сі Трайдент". Вона була наділена правом віддавати українські теплоходи в офшорні структури, у чартерне користування іноземним орендарям. За задумом, таким способом можна було уникнути арештів та відпрацювати борги ЧМП, які досягали тоді космічних розмірів. Однак цей спосіб дивує тим, що існування держави засноване на податковій системі, а суть офшорної мережі саме у тому, щоб уникнути оподаткування.
Через кілька років холдинг перетворився із державної компанії в акціонерну. До якої форми власності вона належить сьогодні, – і зовсім загадка. У 2001 році Аркадій Демиденко, який був тоді заступником міністра транспорту, перебуваючи в Одесі, повідомив, що суден, експлуатованих під управлінням "Сі Трайдент" не менше сто. Про їхню роботу колись запитували в уряду у відкритому листі члени профспілки ЧМП. Але інформації щодо того, які борги відпрацьовують ці судна, скільки вже відпрацювали, і які з них повернулися у власність України, не одержали. Відкритих даних немає й донині! Дзвінки до головного офісу цієї компанії в Києві, із пропозицією вийти на діалог обриваються чемно: "Із пресою не спілкуємося".
Чи не за такою схемою сьогодні розігрується інша козирна карта під назвою ВАТ "Українське Дунайське пароплавство"? Чи випадково, що за аналогією із ЧМП усе більше говорять про його важке становище, що звучить як вирок? Але при цьому стороною обходять характеристику його незвичайних виробничих потенціалів. Чи не тому, що ВАТ "УДП" зберегло можливість знову стати прибутковим, яким воно, власне, завжди й було. Ось тільки чи хочуть його відроджувати!
На початку 2009 року Держадміністрація моррічфлоту заявила, що буде боротися за ліквідацію або приватизацію 9 підвідомчих їй воднотранспортних підприємств. У травні цього року з подачі чиновників першими кандидатами "на вибування" стають ДСК "ЧМП" і ВАТ "УДП". Крім цього, до списку зайвих потрапили ДСК "Укркомфлот", ДП "Чоразморшлях" і ДП "Укртанкер". Мотивація проста: держпідприємства не можуть бути рентабельними. Економічним аналізом це твердження не супроводжується.
За якнайшвидшу приватизацію УДП виступав і колишній міністр транспорту та зв'язку Йосип Вінський. У квітні цього року його турботами УДП вилучено зі списків підприємств, що не підлягають приватизації. Ці його дії дивовижно точно збігаються із інтересами фінансово-промислового угруповання, яке заволоділо сьогодні акціями "Укррічфлоту", яке, на думку багатьох, здатне стати монополістом водних вантажоперевезень на Дунаї.
Депутати Ізмаїла добре розібралися у цій ситуації. І для них не буде несподіванкою, якщо виявиться, що на аукціоні покупцем берегового майна та флоту ВАТ "УДП" виступить дана ФПГ. Керівництво Ізмаїльської міськради звернулося до Кабміну України із проханням передати УДП до комунальної власності міськради. Тобто, перспектива існування підприємства як державного однаково виключається. А в намірі змінити форму власності пароплавства проглядається не стільки боротьба за порятунок УДП, скільки спроба обійти конкурента.
Зараз відбувається скорочення штату пароплавства та декларування його збитковості. Це вірна ознака підготовки до продажу, щоб заздалегідь знизити ціни на активи та подешевше пустити їх з молотка. Те ж спостерігається і в ЧМП. Дунайські судна також передані до чартерів на кабальних умовах. У середині 90-х років минулого сторіччя точно за такою ж схемою судна передавалися іноземним дядькам, які створювали по судну умовний борг, "у нуль" рівний його вартості. Розплачувалися, як пам'ятаємо, реальними суховантажами, балкерами, ліхтеровозами, пасажирськими лайнерами... Багато з них успішно працюють на фірмачів і зараз.
Нещодавно від профспілкової групи ВАТ "УДП" надійшло звертання до колишнього президента УДП Петра Суворова із проханням повернутися, навести порядок та знайти вантажну базу для пожвавлення перевезень. Але це можливо лише за згоди Мінтрасзв’язку України. Чи ризикнуть там затвердити на посаді такого розумного господарника та принципового керівника?
