Шановні працівники морського і річкового флоту!
Щиро вітаю вас із професійним святом!
Галузь, з якою ви поєднали трудовий шлях, – невід’ємна складова економіки, одне з основних джерел наповнення бюджету країни і регіону.
Результати вашої невтомної праці вселяють упевненість у завтрашньому дні морського і річкового флоту, створюють сприятливі передумови для втілення найзавзятіших планів і намірів у їх розбудові.
Дозвольте побажати всім вам подальших професійних успіхів, здоров'я, щастя та наснаги!
Голова Одеської обласної ради
М. СКОРИК
Федерація профспілок Одеської області щиро вітає працівників морського і річкового флоту із професійним святом.
Колектив Одеського морського порту займає передові рубежі галузі, застосовуючи новаторські підходи до організації виробництва. Несучи трудову вахту далеко від рідних берегів, моряки Одеського регіону демонструють відданість прапору, професіоналізм і грамотність.
Бажаємо удачі всім, хто борознить морські і річкові траси. Щасливих вам рейсів, щастя, здоров'я і всіх благ.
Голова Федерації профспілок Одеської області
В. БУРАТИНСЬКИЙ
Морські перспективи є. Але не радісні
Відомості про роботу морської галузі стають усе більше фрагментарними та суперечливими. Сумніву піддається навіть твердження, що Україна є морською державою.
Роз'яснення з даного питання дає заступник директора з наукової праці Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Олексій Котлубай.
Як він сказав, віднесеність країни до цього статусу визначається Англійським Ллойдом. Ця організація виділила морськими 35 держав. Щоб бути включеним до зазначеного списку, потрібно мати певний тоннаж флоту, що контролюється судноплавними компаніями, чиї судна можуть ходити як під вітчизняними, так і під іноземними прапорами.
У 2003 році Україна, хоча й посідала останнє місце, входила до цього престижного списку. Лише ця формальна сторона не скасовувала того нерадісного факту, що власного флоту в країні практично немає.
Ця проблема породжує парадоксальні явища. Так, у 2004 році Україна піднялася на 33 місце, що було пов'язано зі збільшенням тоннажу більш ніж на півмільйона, але лише за рахунок суден, додатково найманих іноземними замовниками для перевезення чорних металів, особливо експорту до Азії. Але як тільки-но українські мартени почали вгасати, обсяг перевезень стрімко скоротився. І вантажоодержувачі зняли свої судна з цієї лінії, що відразу знизило облікові показники загального тоннажу. Тим часом, безстороння статистика констатувала, що у цей же час Україна втратила цілу низку суден, списаних за старістю. Сьогодні вона до Ллойдівського списку не входить.
Є оказії і зворотного порядку. Вони у тому, що судна України працюють на Бог знає чиї інтереси. Так, зовсім нещодавно на святкуванні Дня Дунаю "Принцесса Елена" урочисто вийшла із молдовського порту Джурджулешти. З піднятим на щоглі жовто-блакитним прапором лайнер взяв курс на Стамбул. Відвідування українських портів у його круїзній програмі не передбачено.
Одночасно усе тихіше й рідше звучать публічні декларації про відродження флоту. Не так давно з обіцянки відновити національне судноплавство розпочинав свою діяльність кожен новий міністр транспорту та зв'язку. Але обіцянки не були реалізовані.
Проте, тема не закрита, говорить О. Котлубай, і програмні розробки щодо суднобудування провадяться. Мабуть, проблему звалили на свої плечі переважно вчені та виробничники. А що ж високі чиновники? За словами президента Асоціації суднобудівників України Віктора Лисицького, парламентом було підготовлено низку законопроектів, спрямованих на створення умов для розвитку суднобудування. Втіленню їх у життя не дало можливості президентське вето. А потім потяглася низка безвідповідальних бюрократичних заходів. Так, вказівки Кабміну України опинилися під сукном у декількох міністерствах, серед яких і Мінфін.
Тим часом, не припиняється диспут, хто відповідає за спорудження суден для країни: транспортна галузь чи Мінпромполітики України. Натомість сторони дружно сходяться на тому, що в державі немає економічних умов для експлуатації флоту. А якщо так, то немає підстав, щоб давати замовлення вітчизняним корабелам. У вирі таких розмов тоне заклик Президента України, який пролунав у травні минулого року, про необхідність розвивати національний флот.
Єдиним реальним кроком, зробленим з боку Мінтрансзв’язку України, стало пропонування ним так званої морської доктрини. За словами О. Котлубая, цей документ, що визначає морську політику держави, не став оперативним керівництвом до дії. А на попередньому тижні знову було запущено по колу одержання узгоджень. Можливо, результат дозріє до вересня.
Крім втрати дорогоцінного часу, біда тут у тому, що, доки йде затвердження ідеї, вона встигає застаріти. Приклад з "пробиванням" закону про порти вже може стати хрестоматійною ілюстрацією тяганини. Як відомо, його проект вперше було висунуто на обговорення понад 13 років тому. Кілька разів він проходив етапи першого прочитання. Але, як правило, час його затвердження, на жаль, хронологічно збігався із періодом виборів. І ухвалення рішення згасло в боях опонентів. Після зміни влади змінювалася ситуація, і редакція законодавчого проекту вже ставала такою, що не відповідала новим реаліям, або за давниною просто застарівала.
От і сьогодні змінилася структура управління морською галуззю. Повноваження Держдепартаменту морського та річкового транспорту перейшли до морської адміністрації, утвореної в березні 2009 року. При цьому випало питання, хто тепер буде здійснювати координацію тарифної політики у портах? У самих портів забрали їхню традиційну функцію нагляду і передали портові збори ДП "Дельта-лоцман". Із цим з рук портовиків було вилучено інструмент регулювання фінансових відносин із клієнтами. Як наслідок, вантажі йдуть на Констанцу, де тарифна політика набагато гнучкіша, ніж в Україні, і судновласникам легше домовитися про оплату із портовою владою.
Чимало насолив щодо цього і відставний міністр транспорту та зв'язку Йосип Вінський. За словами начальника Одеського морського торговельного порту Миколи Павлюка, дії Мінтрансв’язку України призвели до того, що за минулий період лише його підприємство втратило 4 млн тонн вантажів, що становить 20 млн гривень.
Розглядалися кандидатури нового міністра галузі. На жаль, за попередньою інформацією, при виборі керівника галузі залишається в силі принцип партійних інтересів. І новий міністр буде швидше не стільки господарником, скільки політичною постаттю.
У зв'язку із цим, чи є перспективи у морегосподарського комплексу країни?
– Є, звичайно, – говорить О. Котлубай. – Тільки не дуже радісні.
Владислав КІТІК,«Одеські вісті»
Не змінюючи курсу
Білгород-Дністровський морський торговельний порт, розташований у закритій гавані Дністровського лиману, дав стародавньому степовому місту перспективу виходу до світового океану.
Сьогодні пропускний потенціал підприємства дорівнює приблизно трьом мільйонам тонн вантажів на рік за реальної можливості одночасної обробки 5-6 суден. Оснащення та технічні засоби дозволяють порту переробляти практично усі вантажі, за винятком небезпечних хімічних, навалювальних та наливних. Через Цареградське гирло судна типу "річка-море" вантажопідйомністю до 5 тисяч тонн прибувають до порту підхідним каналом у цілорічному режимі.
Як безглуздий жарт сприйняли працівники Білгород-Дністровського морпорту інформацію, яка прозвучала кілька місяців тому по центральних телеканалах, що Білгород-Дністровському порту загрожує зниження до рівня портпункту, як це було до березня 1971 року.
– Навпаки, сьогодні ми можемо і повинні говорити про зміцнення та потужні перспективи у роботі порту, – говорить, хвилюючись, голова профкому Раїса Іванівна Нестеренко. – Два роки тому наш колектив очолив Олександр Сергійович Соборов. З його приходом соціальні блага в порту піднялися на новий якісний рівень. А сьогодні, незважаючи на кризу, зарплату в порту підвищено на 40%. Я працюю у морпорту досить давно, але за минулі два десятки років не пригадую, щоб так піклувалися про людей. Соромно згадувати, але ж раніше тальманам навіть руки ніде було помити. А тут буквально через два-три місяці після приходу Олександра Сергійовича для працівників району було побудовано сучасні душові та санвузли, трохи пізніше відремонтовано кімнати для роботи і відпочинку, які обладнали цілком гідними меблями. З'явилася можливість подивитися телевізор або приготувати гарячу їжу на швидкоруч. Значна частина колективу порту працює к зоні підвищеної небезпеки, тому керівництвом укладено договір із Одеським шпиталем: усі надавані медпослуги оплачує порт. Наші працівники регулярно бувають на екскурсіях у Києві, Умані, Одесі. Зовсім нещодавно для поїздки до Одеського дельфінарію записалося 150 працівників та їхніх дітей. Довелося замовляти додатковий автобус. Не повірите, але багато хто з нас раніше навіть не згадував про своє професійне свято. А зараз щороку до цієї дати кожен член колективу морпорту, а нас понад 800 чоловік, одержує по 100 гривень. І відзначаємо загальне свято – День працівників морського та річкового флоту, завдяки новому керівництву, разом.
Щодня, у певну годину, в Білгород-Дністровському морському порту провадиться загальна диспетчерська нарада. Начальники усіх відділів, портофлоту, автобази, плавмайстерні та інших підрозділів у лаконічній формі рапортують про стан справ та виробничі плани на найближчий час. Підсумки підбивають головний диспетчер та начальник порту. Приємною новиною, що прозвучала на такій нараді 1 липня, стало повідомлення про нарахування премій за підсумками роботи минулого місяця.
Втім, сенсаційною ця звістка не стала. Виробничі показники роботи порту за останні півроку справді успішні. Наприклад, у порівнянні із аналогічним минулорічним періодом вантажопереробка зросла на 65,8%, доходи підприємства на 113,5%, а чистий прибуток за темпами зростання досяг 343,4%. Надходження до держбюджету за зазначений період зросли на 136,9%, до місцевого на 102,7%. Поряд із тим, що промисловість міста у кризовий період перебуває на межі виживання і деякі промислові підприємства перейшли на 4-годинний робочий день, у порту спостерігається зростаюча динаміка щодо зарплати. Якщо середня зарплата у 2008 році тут дорівнювала 1732 гривні, то у 2009-му вона вже склала 2074. Середня зарплата у травні досягла 2915 гривень. Докери, які заробляли раніше у середньому по 3200 гривень, у травні поточного року одержали по 3831, а у липні по 4700 гривень.
– Як вдається зміцнювати позиції там, де інші терплять загальний провал? – цікавлюся у начальника Білгород-Дністровського морського торговельного порту Олександра Соборова.
– Для цього довелося перебороти досить трудомісткий та болісний період тотального ламання і творення нових можливостей, – відповідає він. – А зараз ми чітко розуміємо, що прийняли вірне рішення і визначили правильний маршрут. Не приховаю, зрима динаміка, яку ми маємо, є плодом безсонних ночей, прагматичних розрахунків та справедливого розподілу зароблених колективом грошей. До речі, деякі бізнес-договори доводилося переглядати, а тарифи щодо послуг порту, на відміну від попередніх символічних, наближати до реальних. Причому ми не зупиняємося на півдорозі і шукаємо нові можливості для збільшення пропускної спроможності порту. За останні два місяці, наприклад, відремонтовано причал у портпункті Бугаз, на який порт витратив 800 тисяч гривень. За минулий місяць нам вдалося освоїти 102 тисячі тонн імпортно-експортної продукції, прийнявши близько 2300 вагонів вантажу. На складах, площі яких у липні за рахунок власних інвестицій ми реально збільшуємо на тисячу квадратних метрів, зберігається понад 70 тисяч тонн лісової продукції. Усього за перше півріччя порт відрахував до держбюджету близько семи з половиною мільйонів гривень. Поряд із матеріальною складовою намагаємося підтягувати естетику та культуру виробництва: провели ремонт вантажно-розвантажувальної техніки, пофарбувавши портальні крани і навантажувачі. Предметом гордості цього року стала купівля двох тритонних навантажувачів за 460 тисяч гривень. У найближчих планах – придбання крана-маніпулятора і ще одного навантажувача. Наш прибуток у кілька разів перевищує аналогічні цифри минулих років. І, незважаючи на потуги деяких сил перешкодити нашій роботі, які реально мають місце у житті, колектив морського порту має намір не відхилятися від наміченого курсу.
Тетяна ГУРІЧЕВА,власкор «Одеських вістей», м. Білгород-Дністровський
УДП: важка дорога до виходу із кризи
ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» провадить велику роботу щодо виходу з багаторічної кризи. Про це – наша розмова з головою правління – президентом ВАТ «УДП» Вадимом Сухоненком.
– Становище в пароплавстві залишається складним, – сказав у розмові голова правління – президент ВАТ «УДП» Вадим Сухоненко. – Але ми цього й не приховуємо, а цілеспрямовано домагаємося поліпшення стану справ. І результати говорять самі за себе. У нинішньому році вдалося домогтися значного скорочення збитків. Наведу лише кілька цифр: за результатами першого кварталу нинішнього року компанія знизила суму збитків до 6,9 мільйона гривень проти 12,1 мільйона за перший квартал минулого року. При цьому треба врахувати, що в першому кварталі нинішнього року обсяг перевезень вантажів зменшився проти аналогічного періоду минулого року на 459,9 тис. тонн, або на 57,5 відсотка. У тому числі на річці ця цифра становить 289,1 тис. тонн, 170,8 тис. – на морі.
За всіх кризових проблем, що охопили Європу, результат роботи річкового флоту за перший квартал покращився на 3,8 млн грн і склав 0,7 млн чистого прибутку.
Діє програма зниження виробничих і невиробничих витрат. Значно зменшено питому вагу у витратах пароплавства на паливо і електроенергію.
– Судячи зі статистики, морський флот залишається збитковим.
– Причина тут стара – утримування поза експлуатацією частини флоту. Два роки тому планувалося реалізувати чотири судна типу «Росток». Лише їхнє утримування обійшлося в нинішньому році у 2,6 млн грн збиткових витрат. Загальна сума втрат від утримування поза експлуатацією 16 суден склала 4,7 млн грн. Плюс до цього 1,3 млн грн – збитки п'яти морських суден, які протягом лютого були виведені у відстій. Якщо в цілому – нинішній команді доводиться сьогодні розв'язувати вузли проблем, що виникли в минулі роки. Потрібно погодитися з тим, що колишні керівники зробили не зовсім перспективний крок, передавши частину нашого морського флоту в бербоут-чартер, оскільки у зв'язку із цим від експлуатації найбільш надійних суден, які могли б приносити досить вагомий прибуток, пароплавство має копійки. Додайте до цього, що сьогодні п'ять наших суден перебувають під арештом в іноземних портах, а це щоденні збитки у розмірі близько 7 тис. доларів.
– Підрозділом ВАТ залишається Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод. Як на ньому справи?
– За розглянутий нами період було відремонтовано 10 одиниць флоту. Випуск товарної продукції зріс на суму близько 850 тис. грн, досягши 9,6 млн грн.
– Досить часто в місцевих ЗМІ мусується тема скорочення кадрів.
– Повірте, це не від гарного життя. Кроки, які ми робимо зараз, треба було починати робити давно, щоб оптимізувати чисельність персоналу. Звичайно, це багатьом не подобається. Але, вибачте, люди повинні працювати, а не просто обіймати посади. Наше підприємство після серії реорганізацій не має багатьох підрозділів, що входили до його сфери впливу. Однак апарат, що їх обслуговував, до останнього часу зберігався. Це лише частина проблеми. З огляду на нинішні реалії, можу підтвердити слова, висловлені людиною, шанованою у флоті, – Євгеном Самошиним, який влився у керівний склад, успішно працює директором виробничого підрозділу УДП-Морфлот. Отож, він цілком справедливо заявив в одній з місцевих газет, що тривалий час кадрова політика не провадилася належним чином, було пущено на самоплив висування молодих фахівців, підвищення заробітної плати. Скорочення необхідно було починати набагато раніше. Сьогодні доводиться надолужувати прогаяне, розв’язувати проблему у складнішій ситуації. Але іншого виходу у нас немає. Упевнений – це чудово розуміють і ті, хто свого часу упустив ситуацію, а сьогодні б'є себе в груди, кричить про свій патріотизм, а по суті заробляє собі популістські очки. Однак популізм може бути на руку лише тим, хто переслідує особисті цілі, на ділі не піклуючись про інтереси і підприємства, і колективу.
До речі, до питання про скорочення ми підходимо дуже виважено, оцінюючи потенціал і досвід кожного працівника. Головна увага на скорочення штату берегових структур – його зменшено на 226 чоловік. Кількість працівників плавскладу скоротилася лише на 8 відсотків.
Розумію: це напівзаходи. Без державної підтримки підприємство багато не доможеться. Втім, це розуміють і в Києві. Але ж повинна відповідати завданням, що ставляться, і законодавча база, а із ухваленням найбільш необхідних законів наші нардепи не дуже поспішають. Але у зв'язку з цим хочу сказати про позитив, що прозвучав на останньому засіданні спостережної ради ВАТ «УДП» в Києві. Йшлося і про те, як вирішити питання з відчуженням і подальшою реалізацією застарілих суден, було висунуто ідею про ухвалення Верховною Радою окремого закону щодо нашого підприємства. Гадаю, у зв'язку з обставинами, що склалися сьогодні, і великим громадським резонансом, цей закон може бути активно підтриманий фракціями народних депутатів. Тобто, на місці ми не стоїмо.
– Дозвольте привітати Вас і очолюваний Вами колектив із професійним святом – Днем працівників морського і річкового флоту.
– Дякую.
Євген МАСЛОВ,власкор «Одеських вістей»
