Дорогі друзі!
Прийміть щирі вітання із Днем флоту України!
Мужністю й хоробрістю, честю та звитягою моряків написано багато сторінок славної історії нашої країни. Сьогодні ми вшановуємо заслуги перед Вітчизною всіх поколінь моряків, з уклінною вдячністю згадуємо тих, хто віддав свої життя за суверенітет і розквіт нашої Батьківщини.
Цього святкового дня хочу висловити особливу повагу та подяку ветеранам флоту, чий неоціненний досвід є запорукою професійності нового покоління військових моряків. Щира вдячність – ветеранам війни, що й далі разом із нами здійснюють військовопатріотичне виховання молоді.
Упевнений, нинішнє покоління моряківчорноморців завжди дотримуватиметься слів великого флотоводця, адмірала П.С. Нахимова: «Моряк не має тяжкого або ж легкого шляху, є тільки один шлях – славний!»
Від усієї душі бажаю добра, щастя, злагоди й добробуту кожній родині. Здоров’я й довголіття ветеранам, успішної служби матросам, мічманам і офіцерам. Хай це свято хоробрих і мужніх людей завжди буде мирним і радісним!
Голова Одеської обласної державної адміністрації Е. МАТВІЙЧУК
Дорогі друзі!
Щиро вітаю вас із Днем флоту України!
Це свято має особливе значення у нашому регіоні, який є морськими воротами держави. Професія моряка з давніх давен приваблює тих, хто не байдужий до романтики. Але разом з тим вона потребує витримки і відданості справі.
Цього дня хотілося б побажати вам насамперед міцного здоров’я, високої професійності, наснаги, семи футів під кілем.
Голова Одеської обласної ради М. ПУНДИК
Море не може без моряка
Без масових заходів та урочистих мітингів проходить професійне свято водників. Скромно пом’янули дні колишньої слави морського флоту ветерани Чорноморського морського пароплавства та працівники декількох морських профспілок. Сьогодні Україна вважається морською державою лише номінально.
Хроніка розвалу галузі – багатотомний детективний роман з фактами передачі рентабельних суден іноземним судноплавним компаніям та офшорним конторам за безцінь за тіньовими схемами. У ній багато випадків підкупу, приписок, фальсифікації документів, інсценувань боргів, що блокують фінансовогосподарську діяльність пароплавств. Розплата здійснювалася за рахунок продажу за найнижчою ціною об’єктів берегового майна та одиниць флоту. У подальшому чиновницьке казнокрадство звело до нуля бюджетну програму відродження флоту. Та й корабели, підлеглі Міністерству промислової політики України, не мають стосунку до транспортного відомства.
Однак водники із властивою їхній роботі кмітливістю утворили таку зовсім нову форму підприємництва, як посередництво у працевлаштуванні моряків «під чужий прапор». Так сьогодні утворилася 100тисячна когорта фахівців, затребуваних на ринку морської праці. По суті, з них почався процес кадрової інтеграції в Європу. Ця категорія трудових мігрантів не ототожнювана із працівниками підприємств національного морегосподарського комплексу, як сама наявність у країні моряків – з відсутністю в ній потужного флоту. Але, на жаль, що соціальнішим та економічно виправданішим стає «підпрапорний» спосіб забезпечення українців зайнятістю, то більше штучних перешкод виникає на шляху його розвитку.
Позначити актуальні проблеми українських моряків та шляхи їх розв’язання зібралися за круглим столом в ІА «МістОдеса» особи, які за родом діяльності мають прямий стосунок до даного питання.
– 90 відсотків усіх світових вантажів перевозиться суднами. Тому морська індустрія є кровоносною системою міжнародної економіки, – сказав ректор Одеської національної морської академії Михайло Міюсов.
Завдяки праці 1,5 млн суднових фахівців 6,5 млрд жителів планети мають можливість у необхідних обсягах до потрібного місця та вчасно доставляти товари і енергоресурси. Обсяги перевезень постійно зростають, незважаючи на кризу.
Закономірним є й наймання моряків іноземними компаніями. Тут Україна лідирує: за кількістю осіб офіцерського складу, делегованих нею на ринок праці, наша країна посідає п’яте місце у світі, а в Європі – перше.
Директор ПП «Нікі» Микола Щербицький чергового разу порушив тему правового захисту моряка«підпрапорника». Про це говорять багато. Але найчастіше не береться до уваги факт, що звертання наших моряків до іноземного роботодавця, з одного боку, – вимушений крок, тому що держава не може забезпечити їх роботою. З другого боку – добровільний, оскільки так вони реалізують своє право вибору для себе виду та місця докладання робочих рук та професійного вміння. Крім того, ті, хто влаштовувався до судновласницької компанії законним шляхом, досить надійно захищені контрактом. У порівнянні з моряками вітчизняного флоту, навіть краще.
При цьому М. Міюсов відзначив, що нав’язувати свої уявлення та умови іноземному судновласникові не можна, оскільки він може просто звернутися по робочу силу до іншої країни.
Проблема пенсійного забезпечення, порушена під час дискусії, частково розв’язувана за рахунок можливостей накопичувальної системи, за якої регулярні відрахування до спеціального фонду складуть суму для подальших виплат у похилому віці.
Президент Асоціації менеджерів крюїнгових агенцій України Анатолій Задорожний повідомив, що в цілому моряки, які працюють в іноземних компаніях, за рік ввозять до країни близько одного мільярда доларів, у такий спосіб будучи мимовільними інвесторами до національного грошового обігу. Тому, на його думку, моряків слід звільнити від оподаткування.
Останнє питання порушувалося також неодноразово. Представник ДПА в Одеській області Володимир Решетник зі свого боку дав довідку, що із ухваленням Податкового кодексу істотних змін у цій сфері не відбулося. Лише введена прогресивна ставка податків на фізичних осіб. Але на загальних підставах – це 17%. Залишається тепер переконати моряків у тому, щоб вони декларували свої доходи.
Гадаю, ці питання знайдуть творче вирішення. І це буде кращим подарунком до свята тим, хто вирушає у море, щоб повернутися. І знову сумувати за його безкраїми просторами. Адже воно теж не може без моряка.
Адріан ВАСИЛЬЄВ
Камень спотикання – пісок
600 мільйонів із запланованого одного мільярда гривень уже вкладено Одеським морським торговельним портом у спорудження причальної стінки майбутнього контейнерного терміналу «Карантинний мол». Його німецький партнер «ВПКУкраїна», який спеціалізується на перевантаженні контейнерів, повинен інвестувати стільки ж і спорудити північну та південну лінії берегозміцнення, одночасно заповнивши обсяг причалу піском. Але, як з’ясувалося, остання, хоч і трудомістка, але не така вже і складна технічна операція, стала сьогодні каменем спотикання.
В пресконференції з цього приводу взяли участь, крім начальника ОМТП Миколи Павлюка, президент компанії «ВПКУкраїна» Клаус Шмекер та Герхард Раубенхаймер, керуючий директор австрійської гідробудівельної компанії «Мебіус» затвердженої для виконання «піскового» підряду. Вона відома у країні як виконавець робіт при спорудженні причалів «Трансінвестсервіс» на Аджалицькому лимані і днопоглибленні каналу Дунай – Чорне море.
Біля хвилевідбійної стінки контейнерного причалу вже стоїть дивосудно, що належить «Мебіусу». Його величезний ківш налаштований на підіймання піску. У цьому разі – з дна Одеської банки, розташованої неподалік: у районі порту Південний. Але не звучить команда почати черпання! Ця затримка і турбує учасників будівельного процесу першої черги майбутнього терміналу, який за планом має завершитися у 2012 році.
Нагадаємо: нинішнім подіям передувала тривала боротьба. Концепцію перспективного розвитку, яка включає і намивання додаткової території під контейнерний термінал, ОМТП розробив ще у 2005 році. Тоді йшлося про можливість створення моноліту штучної площі близько 82 га. Як не дивно, здійсненню цього виробничого завдання заважала не відсутність інвестицій – партнери з Німеччини готові вкласти капітали. Нечіткі формулювання Водного кодексу породжували суперечки, чи має право користуватися дном той, кому належить акваторія, що розкинулася над ним. Заважали і спроби приватизувати портові території, відкидання економічної ідеї депутатами Одеської міськради минулого скликання. Згодом надійшов дозвіл із Києва на створення нової робочої території, але тільки площею 19,3 га. Якби не комплекс цих та інших причин, термінал уже років три як працював би. Але тільки у грудні 2009 року урядом були затверджені проект і титул будівництва. А у вересні 2010 року порт і компанія «ВПКУкраїна» змогли підписати меморандум про паритетне інвестування будівництва терміналу.
Контракт з виконавцем робіт щодо забезпечення об’єкту піском підприємство «ВПКУкраїна» також уклало після тендеру, де була віддана перевага якості і цінам за послуги, запропонованим компанією «Мебіус». Крім того, остання доклала у вигляді аргументу сертифікат на право одержувати пісок. Українські компанії навіть не стали брати участі в конкурсі з таким суворим добором. Проте рамки договору й контроль над його виконанням такі, що всі податки гарантовано залишаться у національній скарбниці, а інвестиції не перекочують до закордонних банків.
Але самі роботи ще не розпочато. Ситуація, що називається, уткнулась у пісок. Як з’ясувалося, українське законодавство досить неконкретно трактує ряд дій, які потрібно закріпити юридично для одержання дозволу на початок робіт. І питання поки що залишається відкритим.
Партнери вірять, що розумний підхід запанує. Вони вже замовили три перевантажувачі «Лібхерр» для майбутнього терміналу. К. Шмекер прогнозує, що хоча у перспективі не уникнути сильної конкурентної боротьби, через кілька років можна розраховувати на перевалювання тут 1,3 млн контейнерів. Недаремно компанія вже запланувала вкласти у будівництво першої черги 58 млн доларів. Але при всьому оптимізмі німецьких партнерів уже пролунав серйозний сигнал про те, що потрібно терміново змінювати підходи й методи інвестиційної політики.
Стас ВЛАДОВ
