Волзька трагедія на Дунаї не повториться
Трагедія, яка сталася на Волзі й забрала понад 100 людських життів, змусила задуматися – а який рівень безпеки пасажирських перевезень на Дунаї суднами УДП?
Як запевняє начальник служби безпеки ПАО «Українське Дунайське пароплавство» Юрій Міцкевич, повторення волзької трагедії на Дунаї не буде. Перевезення пасажирів річкою суднами УДП безпечні.
– Працюючі сьогодні на постійних круїзних лініях пасажирські теплоходи «Волга», «Україна», «Молдавія» і «Дніпро», – сказав він, – возять іноземних туристів. Іноземний туроператор перед укладанням договору ретельно вивчає стан судна, оскільки, насамперед, дорожить напрацьованим іміджем надійної стабільної компанії, та й відповідальність за страхуванням пасажирів несе саме туроператор.
З окремими туроператорами пароплавство співпрацює протягом двадцяти років. Щороку в міжнавігаційний період судна проходять усі стадії технічного ремонту, профілактичний ремонт, а раз на п'ять років (саме з такою частотою оновлюються документи Регістру) провадиться системний передрегістраційний ремонт.
Капітальний ремонт провадиться раз на чотири роки в Австрії – на «рідній» верфі. Побудовані наприкінці сімдесятих – на початку вісімдесятих років на верфях австрійського Корнойбурга «пасажири» мають великий запас міцності. А разом з дуже суворим і ретельним контролем над технічним станом судна і його механізмів все це й допомагає пароплавству, за словами Юрія Міцкевича, «тримати марку».
– Та й Регістр, – резюмував він, – не пропустить ані найменшої невідповідності вимогам. У результаті ми маємо стабільно працюючий флот, який і кошти заробляє, і імідж країни зміцнює.
Євген МАСЛОВ,
власкор «Одеських вістей», м. Ізмаїл
На причальних фронтах порту Южного
Свого часу яскравою подією, що відкрила новий період у житті порту Южного, стало заходження до його акваторії найбільшого судна за всю 33річну історію підприємства.
Це був балкер «V Kerkis» мегавеличини – capsize, дедвейтом 208,95 тис. тонн. Олександр Лагоша, який тоді тільки приступив до обов'язків начальника порту, вважає, що приймання великотоннажного флоту повинно стати головним виробничим завданням.
Тепер, пропрацювавши на цій посаді рік, О. Лагоша заявив на зустрічі з журналістами, що порт Южний є провідним підприємством у галузі.
Складність у забезпеченні такого суднозаходу та вантажних операцій була не тільки в 315метровій довжині рудовоза, але й у його осадці, що перевищує глибину фарватеру Аджалицького лиману. Тому портовики завантажували залізорудний концентрат за два прийоми: першу частину – біля причалу, решту – на зовнішньому рейді, де стоїть перевантажувальний комплекс.
– Застосований метод подальшого дозавантаження відкрив величезні можливості для порту, – говорить
О. Лагоша. – Нова технологія дозволила формувати повні суднові партії обсягом майже в 200 тис. тонн. Одразу підвищилася привабливість порту Южного в очах вантажовласників. Звідси й зростання показників.
Справді, за 6 місяців на причалах перевантажено майже 11,5 млн тонн вантажів, що на 14,6% більше планового завдання. І на 39% більше, ніж у першому півріччі 2010 року. Темпи не знижуються: за минулий червень перероблено майже 2 млн тонн. Усього на причальних фронтах цього року прийнято 446 теплоходів.
Обсяг перевантаження руди став другим рекордом портовиків. У цілому ж, починаючи з весни, їх установлено ще п'ять!
Навіть не віриться, що рік тому основною проблемою, з якою зіткнувся колектив, був «провальний» спад вантажообігу. Тоді ж почалися переговори з російськими вантажовласниками, що завершилися підписанням контрактів на перевантаження залізорудної сировини. До кінця 2010 року порт уже звітував про виконання планових показників щодо перевалювання понад 18 млн тонн, що стало другим за величиною результатом серед інших українських портів. Колектив відчув на собі успіх у вигляді підвищення зарплати, яка є сьогодні найбільшою в галузі.
– Знаменною подією стало придбання двох нових буксирів, що одержали імена героївпортовиків Геннадія Савельєва та Євгена Яковцева. Вони були побудовані «на свої»: 20 мільйонів євро знайдено без залучення кредитів і допомоги інвесторів, – говорить О. Лагоша.
Тепер є всі умови для необхідного вдосконалення підхідного і внутрішнього каналів до причалів, а також поглиблення фарватеру й стояночного місця біля причальних фронтів до 21 м. Це дасть можливість Южному серйозно конкурувати з румунською Констанцею, де глибина не перевищує 19 м. У найближчі роки намічено побудувати чотири причали, зокрема, два – під транзитні вантажі.
На жаль, для здійснення задумів доведеться залучати інвестора, який як вкладник одержить певні права на експлуатацію причалів. Але одночасно його участь у спорудженні об'єктів є гарантом того, що в ці води буде забезпечений стабільний вантажопотік.
Що стосується відносин між приватним і державним капіталами, то їх незабаром повинен урегулювати довгоочікуваний закон про порти. А поки що Южний спростовує епатажні висновки про переважання прибутку у сфері приватного капіталу. Так, збільшення вантажообігу в компанії «Трансінвестсервіс», що розташована поруч, виявилося на 6% меншим, ніж у держпідприємства.
Нарешті вирішено складне питання із пропускною спроможністю двох залізничних станцій «Берегова» і «Чорноморська», що обслуговують порт. Розумний графік дозволяє позбуватися простоїв при постачанні товарів і сировини та їх відправлення з порту. За перше півріччя 2011 року оброблено 93 тис. 361 вагон. О. Лагоша вважає реальною перспективу перевантаження 30 млн тонн на рік.
Владислав КІТІК,«Одеські вісті»
