Необхідність кардинальних змін у морській галузі однозначна. Про те, якими їм бути, дискутували 40 різнопрофільних морських фахівців за «круглим столом» на тему «Пріоритети розвитку морегосподарського комплексу (МГК) України в умовах глобалізації», проведеним Одеською регіональною філією Національного інституту стратегічних досліджень.
Більшість промовців зійшлися на думці, що морський транспортний комплекс – той заповітний шанс України, з яким вона може вийти на ринок міжнародної конкуренції. І «потягти» за собою розвиток цілої низки інших галузей.
Саме транспорту, а не індуст–рії належать сьогодні економічні пріоритети, відзначає начальник управління морегосподарського комплексу, транспорту та зв’язку облдержадміністрації Олександр Ілько. А в цій сфері найбільшого значення набувають порти.
Аналіз схильності до кризи як самих портів, так і світової системи перевезень зробив заступник директора Інституту проблем ринку та економіко–екологічних досліджень НАН Олексій Котлубай. Неможливість реалізації транспортних стратегій вчений вбачає у парадоксі сучасної економіки: замість традиційної боротьби за зниження частки транспортної складової при перевезеннях переважає тенденція до її зумисного зростання. Пояснюється таке явище тим, що зараз люди стали споживати більше дешевих товарів. Тому цінність («тарифність») вантажу впала. Але витрати на довезення вантажу від цього не поменшали. З метою компенсації дорожніх витрат стала підніматися фрахтова ставка. У структурі ж міжнародних перевезень стали переважати контейнерні. У цілому це призводить до необхідності вводити еластичні принципи ціноутворення. Такі заходи вдаються приватному бізнесу, який може оперативно змінювати підхід до калькуляції транспортних тарифів.
А доки цього не сталося, говорить генеральний директор Міжнародної асоціації портів Чорноморсько–Азовського басейну Георгій Ток–ман, висока вартість процедур пропуску вантажів при перетинанні українського кордону стає перешкодою на шляху перевезень. Друга фінансова перешкода – високі тарифи і ставки в портах, а також на залізниці.
На жаль, часто при виборі шляху проходження вантажу політична мотивація переважає над економічною доцільністю, говорить доцент кафедри менеджменту і маркетингу ОНМУ (Одеський національний морський університет) Віра Баришнікова. Але в транспортній стратегії є ще географічна складова маршруту, яка може стати перевагою України в залученні вантажів до своїх морських портів. Для цього потрібно будувати об’єкти, які у перспективі стануть необхідними ланками у забезпеченні морського транспортного сполучення.
Важелем, здатним змінити ситуацію, є приватні капітали. Одним з чинників, що утруднюють залучення таких, залишаються невисокі гарантії повернення інвесторові вкладених ним грошей. Цьому вектору стратегії приділив особливу увагу доцент кафедри національної економіки НУ «Одеська юридична академія» В’ячеслав Котлубай. Першим кроком до врегулювання цієї проблеми мусить стати створення методики розрахунків портових зборів.
Крім цього, ключовими проб–лемами є створення кластерів в економіці, організація мультимодальних перевезень, піднесення національного судноплавства. Але як національне лихо відзначив доктор географічних наук Олександр Топчієв той вже традиційний факт, коли стратегія підмінюється концепцією, концепція – програмою, а остання не виконується.
Особливого резонансу дискусії додав виступ старшого наукового співробітника відділу ринку і транспортних послуг ІПРЕЕІ НАН Світлани Ільченко. Вона акцентувала увагу на питаннях соціальної захищеності портовиків у разі приватизації портів, яка стане можливою після набуття чинності Закону України «Про морські порти України». Він не регулює діяльності філій та адміністрацій, що виникли на базі портів. Тому потрібно заздалегідь визначитися, які будуть виробничі функції персоналу, гарантії збереження робочих місць і зайнятості, рівень заробітної плати. Вона не повинна бути нижчою за наявну? Цих позицій слід дотримуватися для портовиків незалежно від форм власності портів. Так само повинна бути відома доля об’єктів соціальної інфраструктури.
Модератор круглого стола Артем Філіпенко сказав, що доповіді й пропозиції фахівців будуть опубліковані в окремому збірнику й надіслані в органи центральної влади.
Представників з такими повноваженнями на «круглому столі» не було. Можливо, що таким чином удасться підвищити їхній інтерес до нагальних проблем галузі до того, як Закон набуде чинності.
