Продовженням аналізу проблем, пов'язаних із реформуванням морської галузі та відродженням українського флоту, порушених за круглим столом 27 лютого 2013 року (див. статтю «Зберегти хоча б останні судна», «ОВ» за 5 березня), стало звернення до Президента України, Прем'єр-міністра України, а також до низки профільних міністерств, під яким підписалися представники багатьох авторитетних морських громадських організацій, профспілок, підприємств, які здійснюють посередницьку діяльність із працевлаштування моряків за кордоном.
Змінюється погляд морської громадськості на значення круглих столів. Під виглядом дискусій, використовуючи масову трибуну, «деструктивні сили, представлені галузевою та ще однією з новостворених профспілок, продовжують наполегливо лобіювати ратифікацію Україною Конвенції Міжнародної організації праці (МОП) 2006 року «Про працю в морському судноплавстві», говориться у зверненні.
Його автори не приховують обурення із приводу нав'язування ідеї ратифікації та негативно ставляться до думки її лобістів про те, що дана Конвенція стане панацеєю, яка «одним махом розв'яже усі проблеми у вітчизняному морегосподарському комплексі».
Позиція держави із цього приводу ясно позначена ще у квітні 2011 року в резюме Міністерства інфраструктури. Повернутися до обговорення питання щодо підписання Конвенції-2006, говориться в ньому, доцільно не раніше 2035 року. На цей термін мають дозріти результати Державної цільової програми поетапного розвитку вітчизняного суднобудування. Тобто спочатку має бути наявність флоту!
Необхідність цієї умови пояснює капітан далекого плавання Юрій Бичковський, який очолює Всеукраїнську профспілку трудових мігрантів «Свята Софія», що також підписав звернення.
За відсутності потужного морського торговельного флоту немає сенсу підписувати названий документ тому, що дія Конвенції поширюється на судна із прапором держави, що приєдналася до неї. Але славні українські теплоходи тепер ходять лише в піснях та мемуарах ветеранів. А наяву – переважно не такий і великий за тоннажем маломірний («москітний») флот. Тому підписання Конвенції буде виглядати, м'яко кажучи, не зовсім логічним. Адже неможливо буде виконати жодного з її приписів.
Та й чи потрібно бути «попереду планети всієї»? Адже цей спірний документ вже 7 років завбачливо не квапляться ухвалювати такі провідні морські держави, як США, Китай, Японія, Бразилія, Аргентина, Велика Британія, Італія, Німеччина, та, власне, 16 країн Євросоюзу, а також країни Близького Сходу та Африки.
Вони уникають комплексу проблем, що йдуть слідом за ратифікацією. Зокрема, для України з'являється ризик зазнати колосальних фінансових витрат, що дорівнюють тим, які затверджені Кабміном України на перший етап розвитку транспортної стратегії до 2020 року. Для створення морського та річкового транспорту має бути виділено 13 мільярдів доларів. Можна також вітати закон, який набрав чинності з цього року, про проведення до 2023 року економічного експерименту щодо держпідтримки суднобудівної промисловості. Але не варто забувати, що поки це лише намір, а не результат. Навіть у Радянському Союзі доводилося вдаватися до допомоги закордонних корабелів. Чи впорається Україна, яка не має такого матеріального потенціалу?
Адже попередню програму стабілізації та розвитку морського і річкового транспорту до 2005 року Україна провалила, а мільйонні відрахування на здійснення суднобудівного задуму розтеклися по чиїхось кишенях. Винних у цьому акті великомасштабного розкрадання не знайшли жодного. Які спонукання змушують знову наступати на ті ж граблі? Адже перед МОП доведеться тримати звіт, при цьому не маючи жодного судна, відповідного до конвенційних вимог.
З набранням чинності деякими положеннями даного документа може бути зруйнована система посередництва у працевлаштуванні, пояснює Ю. Бичковський. Деструктивні наміри опонентів можуть призвести до того, що замість 650 наявних в Україні ліцензованих посередників ця діяльність буде сконцентрована в компетенції максимум десятка таких підприємств. Зрозуміло, хто має намір координувати їхню роботу. Це будуть не посередники, а прямі представництва іноземних компаній. Так би мовити, виїзні відділи кадрів. Завдяки своєму такому статусові вони не реєструються і відповідно не платять належні роботодавцям податки та збори, паразитуючи на непрактичності держави.
Від підписання Конвенції 2006 року однаково постраждають і рядовий, і командний склади, бо іміджевими виявляться неприєднані країни, які не значаться в штрафниках. Натомість до числа порушників неминуче потрапляє Україна. Тому судновласники і будуть наймати уродженців Азії, Північної Африки або Латинської Америки. До речі, ці процеси вже яскраво проявляються на світовому ринку морського працевлаштування. Як наслідок, стане безперспективною вся система підготовки морських кадрів.
Зрештою, до українських портів перестануть заходити судна під прапорами країн, які відмовилися від ратифікації Конвенції-2006. А це підірве економіку портів, що підживлюється платежами за суднозаходи. Водночас портнагляд одержить необмежені можливості затримувати судна в порту з будь-якого приводу. Звідси й прохання до уряду зосередити увагу на верфях. А респектабельні акції – відкласти до кращих часів.
