Будівництво додаткової складської площі в тило-вій частині причалу № 8 у порту “Южний” іде за планом. На сьогодні вже вимощено плитами 11 тисяч квадратних метрів з 14,8 тисячі відведеної під це території. За словами заступника головного інженера порту “Южний” Сергія Обухова, є підстави стверджувати, що цілком програму робіт буде виконано до середини літа цього року.

Зараз розпочато серйозний етап робіт із підготовки пальової опори, на яку потім мають лягти підкранові колії довжиною близько 250 метрів. У тиловій зоні мають працювати два портальні крани. Величина розрахункового навантаження кожного котка на рейки становить близько 25 тонн. Щоб забезпечити задані параметри, проектувальниками визначено довжину паль від 10 до 16 метрів. У квітні вони вже всі мають стояти на місці.

- Чи приділяється паралельно будівництву увага такому питанню, як належна оснащеність комплексу перевантажувальною технікою?

- Звичайно, цього року порт має намір придбати цілу низку нових одиниць перевантажувальної техніки. Гаразд, що цього року порт спроможний самостійно профінансувати купівлю потрібних портальних кранів, вилочних і ковшових навантажувачів, тягачів, майданчиків-причепів, і всіх інших засобів механізації, передбачених проектом.

- Чи мається на увазі при цьому і збільшення кількості кранів?

- Це питання також опрацьовано. Двох портальних кранів, розташованих у кордонній частині причалу, що безпосередньо задіяні при навантажуванні та розвантажуванні суден, сьогодні вже замало. Щоб забезпечити на комплексі надійну технічну устаткованість, потрібно довести кількість цих кранів до п’яти, а згодом і до шести. Практично це означає, що кожен трюм судна, що стоїть біля причалу, оброблятиме окрема стріла. Або, як ми кажемо, кожному трюмові належить забезпечити окремий вантажний хід. І ще три крани ми поставимо на забезпечення робіт у тиловій складській зоні.

- Чи не забагато: адже “розкіш”, мабуть, дорога особливо при тому, що явно не завжди всі зі встановлених кранів буде включено до схеми перевалювання вантажів?

- Так, останнє залежить і від типу судна, і від умов фрахту, і від номенклатури вантажу. Тому тут не можна дати однозначної відповіді і зробити висновок за одним конкретним випадком. Але розглядається використання техніки в оптимальному режимі. В іншому разі порт не погодився б на придбання портального крана за ціну, що становить сьогодні понад два мільйони євро. Йдеться про серійні, випробувані часом, конструктивно надійні “Ганци” та “Кондори” німецького виробництва. Їх закуповували й у радянські часи. Старий друг - краще нових двох: напрацьовані принципи обслуговування і ремонту цих механізмів, постачання запчастинами. Монтуються вони за два-три місяці, тому в ідеалі може вийти, що встановлення кранів і завершення будівництва складського майданчика комплексу збіжаться на часі. Крім того, мати підвищений коефіцієнт запасу краще, ніж зазнавати скрути через брак потенціалів. Безперечно й те, що завдяки оптимальній схемі механізації час вантажної обробки кожного судна буде значно скорочено.

- Отже, щоб уникнути простоїв, слід припускати, що до “Южного” буде більше суднозаходів. Чи є певність, що вони здійснюватимуться з такою частотою й регулярністю, за яких таке прискорення буде виправданим з огляду на рентабельність?

- Досить сказати, що за квартал цього року на причалі № 8 було оброблено 30 суден, перевантажено 160 тисяч тонн вантажів, і не було жодного дня простою. Показники свідчать, що комплекс затребуваний, і можливості його аж ніяк не дійшли граничної межі. Потім – озеленення, парадне “чепуріння” і здавання, заплановане до Дня працівників морського флоту.