ГЛИБОКОВОДНИЙ СУДНОВИЙ ХІД ДУНАЙ – ЧОРНЕ МОРЕ НЕОБХІДНО ДОБУДУВАТИ
Таку резолюцію було ухвалено на громадських слуханнях щодо відродження судноплавства по водному шляху Кілійського гирла річки Дунай. На зустрічі, що відбулася в Ізмаїлі, були присутні представники Міністерства закордонних справ України, Держдепартаменту морського та річкового транспорту України, працівники науково-дослідних та проектних інститутів, навчальних закладів, які готують фахівців для морської галузі, керівники підприємств морегосподарського комплексу, делегати екологічних та інших громадських організацій, мешканці Придунав’я, міські та сільські голови, депутати усіх рівнів регіону. На обговорення висувалася не просто тема створення ГСХ на українській частині дельти. Вона була розглянута й одержала оцінку у ранзі найважливішого фактора в становленні економіки регіону та держави в цілому.
Під час обговорення було відзначено, що ГСХ, або як його спрощено називають – канал, включений як невід'ємний фрагмент до торговельно-транспортної системи, що репрезентує собою Сьомий міжнародний транспортний коридор. Це показала експлуатація каналу по гирлу Бистре, коли він був ще не добудований до проектних параметрів. Перше судно пройшло по ньому 26 серпня 2004 року. З тих пір до сьогоднішнього дня ГСХ пропустив 945 суден, причому не лише українських. Загальна кількість прапорів, під якими лоцманам довелося здійснювати проведення по каналу іноземних теплоходів, дорівнює 21. Найцікавіше, що по українському гирлу йшли суховантажі, які прямували до порту Констанци: вони віддали перевагу нашим послугам перед румунськими. Але ці успіхи і є приводом для конфлікту.
Він протікає у прихованій формі. Протистояння румунської сторони знаходить зовнішнє вираження в діях, по суті спрямованих на створення перешкод судноплавству по водах українського Придунав’я.
Це, насамперед, пов'язано із дамбою, спорудженою румунською стороною біля мису Ізмаїльський Чатал і не випадково подовженою майже до середини річки Дунай. Це дуже змінює природний водотік, спрямовуючи воду до протоків, що належать сусідам. Тому маси води, що мала б природним чином надходити до Кілійського гирла, що проходить по українській дельті, йому не вистачає. У ньому вже розпочинають проявлятися ознаки обміління. Директор Київського інституту «Річтранспроект» Володимир Керусенко навів дані досліджень, відповідно до яких через штучно створений перерозподіл течії води 20% її маси потрапляє до Тульчинського рукава й насичує водні запаси Румунії. На стільки ж менше направляється до Кілійського рукава.
Подібне втручання до природних процесів водотоку негативно позначається на існуванні української частини Дунайського біосферного заповідника. Недовго чекати, коли з цієї причини він може бути поставлений на грань вимирання. Чимало шкоди природі завдають також викиди нафтопереробних заводів та суднобудівних підприємств, які стоять, по суті, в тій частині заповідника, який розташований в Румунії.
Як пояснив працівник Одеського інституту «ПівденьНДІводгосп» Володимир Єгоращенко, ДБЗ використовується як аргумент на користь захисту екології Придунав’я. Здавалася б, чому Україна має перебувати у становищі учня, що виправдовується, якого викривають у руйнуванні пташиних гнізд? Непорозуміння виникають через те, що ще за радянських часів, коли створювався ДБЗ, було вирішено на міжурядовому рівні, що українську частину заповідника курирує Румунія. Тоді ж до складу ДБЗ було включено й водні шляхи. Референдум, скликаний з приводу виходу України зі складу встановленої раніше заповідної зони, міг би змінити ситуацію докорінно й у найкоротший термін. Інакше доводиться на своїй території підкорятися чужому господарю.
Завідувач відділу Київського інституту кібернетики Марко Желєзняк, який курирує довкілля, сказав, що вплив на навколишнє середовище має навіть встановлення куреня. Якщо враховувати це, то будувати взагалі нічого не варто. Що ж до шкідливого впливу українського ГСХ на Придунав’я, то його не спостерігається.
Занепокоєння, викликане існуванням каналу в українській дельті, в стані опонентів, ще раз підтверджує його високий ступінь конкурентноздатності із Суліною. Перед румунським ходом канал Дунай – Чорне море має явні переваги. Тут суднопроходи здійснюються цілодобово й одночасно у двох протилежних напрямках. Плата за послуги майже вдвічі менша. Тому в ГСХ величезні перспективи. Екологічні турботи, якими аргументують опоненти із протилежного берега річки, лише козирна карта у боротьбі за монополію в судноплавстві Придунав’я.
Мінтрансзв’язку України покинув судновий хід по суті напризволяще, залишивши без бюджетного забезпечення. В історії фінансування ГСХ у 2004 році немає жодної державної копійки. З цієї причини час роботи української водної артерії виявився недовгим. Тепер глибини в баровій частини, що були в межах 5,3 м, впали до 1 м, а подекуди й до нуля. Звичайно, про навігацію й мови бути не може. 300 млн гривень, вкладених до днопоглиблення й спорудження захисної дамби на виході із річки, віднесло течією у нікуди. За підрахунками «Річтранспроекту», тому Україна за минулий рік недоодержала 35 млн гривень. Ці втрати можуть бути ще вищими. Крім того, директор Київського судноремонтного заводу В. Гелькевич відзначив, що у зв'язку із відсутністю експлуатації ГСХ доводиться згортати національні програми суднобудування. Знову завмерли причали Кілійського порт-пункту, що, за словами його керівника Володимира Чорнобикіна, у результаті дії ГСХ підвищив вантажообіг у 9 разів.
На цілу низку запитань відповів Віктор Бездольний – начальник держпідприємства «Дельта-лоцман», що займається будівництвом каналу. За той час, який було упущено на суперечки, потрібний чи не потрібний канал, зросла вартість робіт, пального, матеріалів. У 2004 році вартість одного кубометру, піднятого з дна, складала 1,5 євро. Сьогодні вона – не нижче 3,5 євро. Внаслідок занесення зараз потрібно буде вийняти з дна гирла Бистре 1 млн 160 тис. кубометрів ґрунту. Його реанімація з врахуванням усіх супровідних робіт має скласти 544 млн гривень. Звідси термін окупності, який 2004 року був 7 років, тепер складає 10 років і то, якщо ціни залишаться на нинішньому рівні, що навряд чи можливо.
Прибутковість від його експлуатації, як сказав В. Бездольний, не можна виразити однозначно, тому що результат залежить від перепадів на фрахтовому ринку. Але він навів дані, згідно з якими за готовності ГСХ всього на 15% він вже давав прибуток на 24% більше, аніж передбачалося одержувати при повній здачі цього об'єкта.
На поновлення роботи ГСХ чекають вилківці. За словами мера Вилкового Віктора Лодзюка, тоді з'явиться так багато нових робочих місць, що для міста буде вирішено проблему зайнятості.
Резолюцію було ухвалено абсолютною більшістю голосів.
