Світова криза вже стала помітно відчутна і на інтернаціональному ринку морських перевезень.
Звідусюди надходять повідомлення про зниження фрахтових ставок і відсутність вантажів для транспортування. Як випливає з газети міжнародного морського судноплавства "Трейд Віндс", яку приніс до редакції один капітан, про своє банкрутство заявила велика лондонська судноплавна компанія "Брітіш Балкер", привселюдно поставлено питання про закриття азіатської компанії "Шіп енд Груп", припинили випуск продукції суднобудівні заводи Південної Кореї.
Одесит, який репрезентує Україну в Афінах як голова Товариства греко-російсько-української дружби капітан Георгій Гришко-Кіріакідіс телефоном повідомив, що в Греції вже 208 суден поставлено на прикол. Їхня кількість найближчими днями може ще зрости. Причому це не тільки застарілі моделі, але й близько 50 сучасних контейнеровозів і танкери.
Симптоми безробіття, що насуваються, вже відчули у приморських містах Одещини інспектори багатьох посередницьких підприємств, чиїм родом ліцензійної діяльності є надання допомоги українським громадянам у працевлаштуванні за кордоном.
За різними оцінками, кількість заявок від іноземних судновласників за останній місяць скоротилася до 40%. Цей процес прогресує, перетворюючи ситуацію із складної у непередбачувану.
Проте, кількість звертань наших моряків до посередницьких підприємств зросла. Це пояснюється таким чином. Разом із скороченням найму суднових фахівців багато роботодавців почали знижувати рівень стандартної оплати. Вони користуються тим, що через кризу на ринку праці створився значний надлишок робочої сили. Це дозволило на місяць багатьом пропонувати на 100 – 800 доларів менше, залежно від значимості суднової ролі. Коригування договору часто відбувається безпосередньо під час рейсу. Роботодавець пропонує моряку вибір: або він погоджується на нижчу зарплату, або його заміняють на зговірливішого.
Один директор посередницького підприємства передав мені зміст телефонного діалогу штурмана з грецьким господарем, який запропонував перейти з 2200 на ставку у 2000 доларів. Штурман відмовився, посилаючись на те, що у нього троє дітей. Перед тим, як на тому кінці проводу поклали трубку, безапеляційно прозвучало: "Тоді ідіть робити четвертого, а потім просіть 2500. Тільки в іншій компанії".
Проте багато моряків ще не усвідомили ситуації, що склалася. І ходять від посередника до посередника у пошуках місць з високим заробітком! Звідси і підвищена відвідуваність посередників. Але кількість людей, відправлених у рейси, від цього не збільшується. Гнучкіші моряки погоджуються на ту суму, яку їм дають зараз, тому що немає ніякої впевненості, що їм взагалі щось запропонують у майбутньому. Непокірні не поступаються і... залишаються на березі.
Вибір – приватне право кожного. Об'єктивно ж над Україною наростає загроза втратити на міжнародному ринку морського працевлаштування позиції, здобуті протягом 19 років існування посередництва. Поки українські моряки-"підпрапорники" проявляють характер, у країнах третього світу зростає армія бажаючих замінити їх. Так, Г. Гришко-Кіріакідіс та багато його колег мають у своєму розпорядженні дані про те, що матроси з Бірми та Індонезії погоджуються найматися на борт за ставками 500 доларів на місяць, тобто удвічі нижчими, ніж одержували за цю саму роботу українці. Так само готові заполонити ринок численні вихідці з Китаю, яких стримує тільки погане знання англійської мови. А вищі командні посади їм не дозволяє посідати недостатня у порівнянні з українцями кваліфікація.
У зв'язку з вищесказаним проглядається і така кадрова тенденція: як і раніше, залишаються затребуваними представники вищого офіцерського складу, які відповідають вимогам міжнародної конвенції STCW 78/95 до флотської еліти. Але таких фахівців порівняно небагато. Зате попит на рядових членів екіпажу за минулий місяць став меншим відсотків на 70. Дуже хистке становище у фахівців-українців із середньою, тим більше – з низькою кваліфікацією. Проте їм теж потрібна робота!
Зовсім недавно маси цих людей були працевлаштовані. Багато громадян, які не знайшли застосування своїм робочим рукам на березі, могли одержати документи мотористів або матросів у центрах підготовки плавскладу, – таких у країні майже п'ятдесят. І після цього претендувати на місце в іноземній судноплавній компанії. Звичайно, за 3 місяці навчання на таких курсах з виробничою практикою, яка умовно проходить на якому-небудь буксирі або нафтосміттєзбірнику, стати класним матросом або мотористом не можна. Але, принаймні, новоспечені моряки були забезпечені документами. А, отже, мали реальні шанси одержати посаду "під чужим прапором", а із цим і можливість навчитися працювати, вступити у будь-яке із 22 наявних у країні морських навчальних закладів і почати будувати свою флотську кар'єру. Тепер жоден з випускників цих центрів і тренажерних курсів не затребуваний в іноземних судновласницьких компаніях. А вдома, як відомо, давно немає національного торговельного флоту, а на наявних окремих суднах зарплати принизливо малі. Та й ті видаються нерегулярно.
З позицій сьогоднішнього дня навчання на таких курсах бачиться безперспективним, от і скоротився приплив бажаючих. Така сама ситуація спостерігається і в інших структурах, які існують лише за рахунок того, що "підпрапорники" оплачують їхні послуги. Наприклад, спорожніли приймальні медичних центрів, що дають лікарські висновки перед рейсами. У ректоратах навчальних закладів зріють побоювання, що наступний набір буде разюче малий: адже фахівці-"салаги"-початківці тепер судновласникам не потрібні. А без "контрактників" загостриться проблема фінансового виживання "морехідок".
Через те, що моряки опиняться "на бичу", мабуть, постраждає і національна торгівля, і кількість замовників на будівництво житла знизиться. Банки втратять когорти своїх потенційних кредиторів, не оплачуватиметься утримання дітей з морських родин у дитячих садках, школах і факультативних гуртках. Сфера аптечного забезпечення ліками залишиться без платоспроможних клієнтів…
А моряки ж ввозили в Україну величезні гроші! Так, за даним Товариства ГРУД, українські "підпрапорники", які працювали тільки на грецьких судах, інвестували (інакше не скажеш!) у грошовий обіг країни майже 20 млн доларів щомісяця. Тепер обсяг цього фінансового донорства в економіку країни явно скоротився.
Як у зв'язку із цим не згадати можливості і умови існування вітчизняного посередництва?! Воно народилося з ініціативи капітанів, які залишилися без роботи після розвалу Чорноморського пароплавства, і починалося з допомоги однокашникам. А розвинулося в систему, врегульовану більш ніж 20 державними законами. Завдяки такому «домашньому» посередництву, могли годувати свої родини майже 100 тисяч морських фахівців.
Але як тільки сформувалися ці цивілізовані принципи сприяння морякам у працевлаштуванні, на них одразу почали нападати деструктивні сили. В хід пішли фальсифікована критика, проштовхування законопроектів, що суперечать логіці посередництва, химерні пропозиції щодо змін методики контролю за діяльністю посередників.
Систему піддавали дискримінації, але не розвалили. Проте перешкодили підняти її на рівень державних інтересів включити до державних програм підтримки, як це відбувається у багатьох інших країнах. Наприклад, на Філіппінах, де бюджет країни створюється моряками, які ідуть "під прапор". Могли б закрити прорив у працевлаштуванні моряків українські посередники? Так, безперечно! Але їм не дали такої можливості. Тепер же питаннями зайнятості керує стихія кризи.
