Останнім часом багато говорять про необхідність пошуку нових форм організації роботи, які допомогли б підприємствам різних галузей швидше вийти із кризи. Хотілося б висловити свою точку зору щодо ситуації на ринку пасажирських автоперевезень.
Пасажирські автоперевезення здійснюють сьогодні різні підприємства. За великим рахунком, вони конкуренти. І намагаються одержати найприбутковіші і позбутися неприбуткових маршрутів. До розряду невигідних, насамперед, потрапляють маршрути звичайного режиму руху, де діють всі види пільг. Щоб, нехай і цивілізовано, змусити автоперевізників їх обслуговувати, застосовується так званий пакетний метод. Тобто, в результаті конкурсу автопідприємство одержує право обслуговування пакета – декількох маршрутів, де поряд з комерційно привабливими є і маршрути звичайного режиму руху.
Треба сказати, що потенціал автопідприємств дуже різний. Потужні фірми, за якими стоять серйозні економічні структури, мають і якісний рухомий склад, і необхідну ремонтну базу, і налагоджений медичний контроль.
Маленькі ж підприємства на всьому цьому змушені заощаджувати, з кимось домовлятися про надання допомоги. Як говорив колишній начальник управління транспортного комплексу міста Одеси Віктор Броудо, у багатьох з них нічого, крім мобільного телефону і директора, немає. Це, зазвичай, перебільшений, але багато в чому справедливий погляд. Як наслідок, через економію і нестачу всього необхідного страждає безпека руху, ставляться під удар здоров’я і життя людей.
Є ще приватні перевізники. Вони працюють на маршрутах за договорами з автопідприємствами. Кілька років тому приблизно 60 – 70% інвестицій у рухомий склад надходило саме від цієї категорії перевізників. Вони брали кредит у банку, купували один-два автобуси.
На сьогоднішній день вже чітко простежується тенденція укрупнення автопідприємств, а також укрупнення і капіталізації ринку пасажирських автоперевезень. Вона має об’єктивні причини, тому що подібні процеси відбуваються в багатьох сферах економіки.
Якщо говорити про значних інвесторів, то вони ведуть експансію за двома напрямами.
Перший пов’язаний з тим, що великі структури купують середні і дрібні, іноді зберігаючи їх формальну юридичну самостійність. При цьому структури, що здійснюють таку політику, одержують можливість контролювати значну частину маршрутної мережі, тобто стають локальними монополістами.
На мій погляд, саме по собі це не небезпечно. Однак слід мати на увазі, що пасажирські перевезення – це серйозний бізнес, якому властивий природний процес активізації повернення вкладених коштів. При цьому може виникнути спокуса під будь-яким приводом відмовитися від невигідної роботи.
Якщо врахувати, що укрупнення ринку посилює позиції потужних перевізників у діалозі із представниками місцевої влади, то виникає питання пошуку оптимального балансу, що, з одного боку, забезпечить дотримання законних інтересів перевізників, з другого боку – громадян якісними і безпечними транспортними послугами.
Одним із шляхів досягнення такого балансу може стати нова гнучка форма об’єднання автоперевізників. Наприклад, автотранспортний кластер. Причому, з мого погляду, у цьому можуть бути зацікавлені як дрібні, так і великі перевізники.
Інтерес дрібних перевізників полягає насамперед у тому, що таке об’єднання не вимагає зміни власності і підпорядкування один одному. З другого боку, створення кластера може вирішити таке болюче для дрібних підприємств питання, як, наприклад, власна виробнича база. Самостійно вони її створити не можуть, тому що це потребує серйозних капіталовкладеннь з великим терміном окупності. У рамках же кластера, колективно вклавши кошти, таку виробничу базу створити можна. Тим більше, що багато керівників невеликих автопідприємств добре розуміють: якщо у них не буде виробничої бази, вони на ринку довго не протримаються.
Крім того, у сучасних умовах, як ніколи, важлива кваліфікована і ефективна правова підтримка. Вона теж може бути ефективно реалізована в умовах створюваного кластера. Важливим для дрібних перевізників є і та обставина, що в рамках кластера вони можуть успішніше протистояти експансії великих фінансових структур.
Свій інтерес до участі в кластері може бути і у великих перевізників. Адже купівля або витіснення з ринку не завжди є ефективними формами боротьби з конкурентами. У деяких випадках набагато кращі результати може дати спільна робота в складі такої структури як кластер. У ній великі автопідприємства можуть виступити в ролі основної спрямовуючої сили, що сприяє найбільш ефективному використанню наявних ресурсів і грамотній побудові перспектив розвитку.
Слід мати на увазі, що зараз, відповідно до постанови Кабміну, робота конкурсних комітетів формалізована, введена бальна система оцінки. Тобто, те підприємство, що одержить максимальну кількість балів, і стане переможцем, одержить певний пакет маршрутів.
Однак маса дрібних, але досить важливих для організації роботи на маршрутах моментів, бальна система врахувати не зможе. У той же час у рамках кластера ці моменти можуть урахувати самі перевізники, зокрема і з забезпеченням роботи на невигідних маршрутах великих, середніх і дрібних перевізників.
І, нарешті, момент, що становить інтерес для замовника перевезень. Справа в тому, що наявність кластера, на мій погляд, дозволить значно ефективніше провадити погоджену тарифну і кредитну політику, а також роботи в плані оптимізації маршрутної мережі.
