До виконання обов'язків начальника Одеського морського порту приступив його колишній керівник, який очолював це підприємство протягом 15 років, а потім перейшов на депутатську роботу, Микола Павлюк. Він ішов у парламент, впевнений, що залишає після себе міцну фундаментальну економічну систему. Тепер, проаналізувавши роботу порту, він дійшов висновку, що 2003-2004 роки були для підприємства кризовим етапом. Тенденція до зменшення показників, сформована у цей час, на жаль, не зникає. Звідси й урядове завдання: стабілізувати виробничу ситуацію.
Значною мірою спад вантажообігу викликаний відсутністю Закону «Про порти». Цей акт – довгоочікуваний: його розробляли 7 років. Тепер він цілком доведений до належного юридичного рівня, але так і не вдалося домогтися його винесення на обговорення.
Тим часом, як наслідок, виявилися порушеними схеми роботи з підприємствами щодо спільної діяльності (ПСД), які віднедавна заведено називати стивідорними компаніями. Як сказав М. Павлюк, спільна діяльність була по суті переоформлена в орендні відносини. Тепер потрібно ретельно розібратися в утворених лабіринтах бухгалтерії. Ще гірше те, що втрачено контроль за вантажопотоками. Ідеологією співпраці було саме залучення нових вантажів. Тепер же особлива увага звернена зроблено на своєчасність фінансового розрахунку за орендну послугу. Практичним способом стабілізації робочого процесу вбачається налагодження з партнерами таких відносин, які б переорієнтували їхню діяльність на пошук вантажопотоків.
До наступної проблеми було віднесено припинення будівництва в порту.
- За традиціями здавати в експлуатацію по одному-два об’єкти. Вкладення нашого морського підприємства було завжди щороку у розвиток порту складали щороку по 10–12 мільйонів доларів. На жаль, ці кошти почали відтягуватися в інші організації, наприклад, такі, як «Укрморпорт», «Укрсервіс». Величезні суми потрапляли на депозити, де і залежувалися. В результаті гроші не працювали, - сказав М. Павлюк.
До істотного обмежувача розвитку було віднесено і принцип вимушеного узгодження адміністрацією порту з «Укрморпортом» кожної суми, яка спрямовується на господарські потреби. Доходило до того, що дозвіл згори був потрібен навіть на такі поточні витрати, як придбання бочки солярки для навантажувача або запчастини для крана.
Завдяки реальній можливості прямого діалогу з міністром транспорту та зв'язку Євгенієм Червоненком, відпала необхідність вдаватися для розв’язання господарських питань до такого методу, як звернення до Генеральної прокуратури. Зараз слід очікувати змін у структурі управління портами.
- Я передав міністру свої міркування з приводу роботи «Укрморпорту». Вони підкріплені документальними фактами. Виникла загальна думка, що структура, яка б здійснювала управління та контроль, потрібна однозначно. Але цю структуру потрібно переформувати, оскільки її негативний вплив на роботу підприємств морської галузі очевидний. Натомість з'явиться такий орган управління, який не втручатиметься у господарську діяльність, - повідомив М. Павлюк.
Наявність застарілої моделі управління позначилася на сповільненні будівництва причалу
№1-«з». Дуже непокоїть нездатність контейнерного терміналу «переварити» потік контейнерів, що надходять. Тому у найближчих, буквально завтрашніх, планах – створити додатковий майданчик для контейнерів. До серпня цього року такий термінал повинен почати працювати, причому за прозорою схемою. Для нього вже обговорено умови спрощеного митного режиму. Контейнерний термінал повинен розміститися на территори міста. Один з реальних варіантів – на полях зрошення.
Є гостра необхідність завершити спорудження причалів нафторайону, які дадуть можливість залучити додаткові вантажопотоки газу. Його, на щастя, можна приймати в необмежених кількостях. Було також сказано про необхідність у найкоротший термін збудувати причал на судноремонтному заводі. Ділянку землі під нього було відведено ще 3 роки тому. Вже є інвестори, готові вкласти кошти у створення на ньому вантажних терміналів.
Звичайно, для здійснення планів потрібні ентузіасти. До таких начальник, який повернувся, відносить зовсім не всіх, хто сьогодні працює в апараті управління. Однією з кадрових змін, спрямованих на спрощення схеми управління та подолання бюрократизму, буде скорочення управлінського складу на 30%. Передбачається, що це теж дасть поштовх прискоренню господарських процесів.
Особливість моменту і у тому, що є кілька об'єктивних причин, які можуть значно змінити форми існування українських портів. Одеського – зокрема. Це, насамперед, парламентське рішення про закриття ВЕЗ. Одна зона не рівня другій. Але при складанні бюджету цього диференціювання не було зроблено. Наприклад, на підприємствах ВЕЗ «Порто-Франко» Одеського порту просто неможлива контрабанда, відмивання лівих мільйонів. Вони зайняті вантажопереробкою, і процес цей зовсім прозорий. Закриття тим більш прикре, що вони у 2005 році вийшли на проектну потужність і почали працювати прибутково. При цьому зовсім невідомо, як складуться відносини з інвесторами, які вклали сюди свої капітали.
Відчутним для порту буде недавно ухвалене у Києві рішення віддавати 50% свого прибутку до бюджету. Потрібно буде перекроїти свій фінансовий план, підігнавши кінці під раціональне використання тієї частини прибутку, що залишиться у розпорядженні підприємства. Неминуче спорудження низки об'єктів виявиться згорнутим. Скоротяться соціальні програми.
Нескладно передбачити утруднене проходження транзитних вантажів через підвищення тарифів на перевезення залізницею. Зокрема, скасування пільг призвело до того, що потік цукру пішов до Новоросійська. Словом, буде важко. Але на те він і новий час.
