У засобах масової інформації традиційно велика увага приділяється проблемам розвитку морського транспорту нашого регіону. У контексті цієї важливої проблематики дедалі активніше дискутується тема інфраструктурного забезпечення зростання вантажообігу портів, зокрема й коштом залучення до транспортної сфери припортових територій. По колу виникаючих у зв'язку з цим питань ми розмовляємо зі старшим науковим співробітником Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, кандидатом економічних наук Миколою Леонідовичем ТАРАКАНОВИМ.
– Скажіть, чим пояснити той факт, що тема припортових територій, їх раціонального використання стала актуальною саме зараз. Адже наші порти існують не один десяток років. Невже цю проблему не можна було вирішити раніше?
– Справді, ви вірно зазначили “застарілість” проблеми. Проте, відповідаючи на ваше запитання, одразу хочу сказати, що наукові дослідження в галузі раціонального використання припортових територій почали активно провадитися ще в 70-ті – 80-ті рр. минулого століття, коли в Українському Причорномор'ї прискореними темпами створювалася інфраструктура морської зовнішньої торгівлі колишнього Радянського Союзу. Зокрема послідовне введення до ладу Іллічівського, Білгород-Дністровського, Южного портів, найбільшої на той момент у Європі поромної переправи Іллічівськ – Варна, низки великих припортових комплексів, які спеціалізуються як на експорті продукції, так і на переробці імпортної сировини (Одеський припортовий завод та ін.). Потреба тих років у плановій організації продуктивних сил набула наукового втілення в практиці господарювання у вигляді портово-промислових комплексів. Теоретичні положення формування таких комплексів вперше були розроблені в Одеському відділенні Інституту економіки АН УРСР (нині – Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України). Надалі вони були розвинуті та впроваджені в практику в співдружності із Чорноморндіпроектом. Зокрема, при розробці комплексної програми НТП на морському транспорті.
З переходом на ринкові відносини ця проблематика на якийсь час була забута, особливо у найкризовіші 90-і рр., коли завдання стояло не стільки в розвитку, скільки у виживанні самих портів. Однак у міру виходу з кризи й переходу до стійкого розвитку керівництво провідних наших портів почало звертати увагу на пошук нових ресурсів для розвитку, серед них і за рахунок припортових територій. На жаль, доводиться констатувати, що часова “перерва” не тільки не пішла на користь портам, але ще збільшила цю проблему. Якщо для наших старих портів, таких як Одеський, гострота проблеми загалом не змінилася (відсутність вільних територій лімітувала розвиток порту як тоді, так і зараз), то для нових портів, насамперед для порту Южний, прилеглі вільні території були зайняті непрофільними видами діяльності. Тому виникла проблема повернення вже зайнятих земельних ділянок під потреби морського транспорту.
– І все ж таки, якщо розглядати цю проблему з економічної точки зору, які сучасні пріоритети у використанні припортових територій?
– Якщо ми звернемося до закордонного досвіду, то побачимо, що суб'єкти припортової діяльності не просто взаємодіють із морськими портами, а вирішують ключові питання розвитку вантажної бази, насамперед, коштом її перспективних сегментів. Наочним тому прикладом служать припортові території навколо таких портів як Марсель, Роттердам, Гамбург та інших. За оцінками закордонних фахівців припортовий бізнес у середньому забезпечує від 30 до 50% приросту обсягів вантажообігу провідних портів світу. Аналогічна тенденція починає проглядатися і стосовно вітчизняних припортових територій. У зв'язку з цим, можна навести приклад будівництва олієекстрактного заводу в Іллічівську, у проектних вирішеннях якого враховані інтереси Іллічівського торговельного порту. Зокрема, передбачено відвантаження в контейнерах на експорт однієї продукції заводу – шроту. Це дозволить порту збалансувати завантаження контейнерів як в експорті, так і в імпорті. Іншим прикладом є комплекс з очищення у Южному порту вугілля, яке йде транзитом до країн Євросоюзу. Вже сьогодні більшість європейських споживачів купують очищене вугілля. Коли ця норма стане обов'язковою, порт Южний усталить свої лідируючі позиції як головний постачальник вугілля на перспективний європейський ринок.
– Тобто йдеться про нову роль припортового бізнесу, пов'язану з його частковим підпорядкуванням інтересам морських портів.
– Безумовно, це так. Суб'єкти припортового бізнесу в перелічених і в інших прикладах узгоджують свої дії з інтересами портів, які їх обслуговують. І така координація приносить зримий ефект не тільки для порту, але й для самих припортових підприємств. Якщо припортове підприємство позитивно впливає на зростання обсягів вантажопереробки, то порт зацікавлений у такому підприємстві. У цьому разі він може використати набір інструментів, які стимулюють необхідне поводження суб'єктів припортового бізнесу, у вигляді інвестиційної підтримки, створення сучасної обслуговуючої інфраструктури та іншого, що сприятиме зміцненню конкурентних позицій таких підприємств на міжнародних ринках.
– Який шлях розв’язання даної проблеми вами пропонується?
– Інтенсивний розвиток транзитних вантажоперевезень у Чорноморському басейні, посилення позицій портів Констанца, Варна, Бургас у світлі майбутнього приєднання Румунії й Болгарії до Євросоюзу ставлять перед провідними портами Одеського регіону завдання нового рівня. Йдеться не просто про їхній розвиток, а про якісний та кількісний стрибок. Тільки масштаб заходів, адекватний діям основних портів-конкурентів дозволить їм зберегтися серед лідерів. Розуміючи складні нові геоекономічні реалії, керівництво наших провідних портів приймає відповідні стратегічні рішення: програму “4 М” для порту Іллічівськ, яка передбачає до 2014 р. переробляти 4 млн т контейнерів на рік; великомасштабний проект розвитку контейнерного терміналу в Одеському торговельному порту й низку інших проектів. Реалізація подібних довгострокових стратегічних планів неможлива без адекватного розширення й використання припортових територій. У цьому разі йдеться не стільки про відчуження окремих земельних ділянок на користь морських портів, скільки про формування великих, як правило багатофункціональних зон пріоритетного розвитку морських портів.
Для вирішення комплексу проблем, які виникають у зв'язку з цим, нами розробляються нові наукові підходи до організації подібних зон. Зокрема, з урахуванням дії екологічного чинника та дефіциту припортових територій, розроблені критерії локалізації зон на відстані від морських портів у приморському регіоні. Визначено порядок надання зонам статусу резервних територій. Це дозволить планомірно їх освоювати в міру виникнення потреб у морських портів створенні додаткових складських потужностей, обслуговуючих виробництв.
У якості першочергових заходів варто акцентувати увагу на необхідності розробки довгострокової стратегії формування зон і організаційно-економічного механізму їхньої взаємодії як з морськими портами, так і з приморським комплексом продуктивних сил; на виконанні соціально-економічних, екологічних та інших завдань, які виникають у зв'язку із проробленням настільки значущих інвестиційних проектів. У свою чергу, це потребуватиме забезпечення скоординованих дій наукових і проектних організацій, керівництва морських портів, бізнес-структур, місцевих органів влади для вироблення узгоджених рішень на всіх етапах розміщення проектування, інфраструктурного облаштування та господарського освоєння резервних територій.
