Поява нової редакції Закону України «Про автомобільний транспорт» та нових правил перевезення пасажирів стали основою для ухвалення нового Порядку проведення конкурсів на право працювати на різних автобусних маршрутах.
Основні претензії, які раніше висловлювали представники підприємств-перевізників, були пов’язані із суб’єктивізмом підходу членів конкурсного комітету до розглянутих питань. Щоб уникнути цього, треба було запропонувати якусь бальну систему оцінки, що дозволяє упорядкувати процес конкурсного відбору та зробити його об’єктивнішим. Наслідком цього стала поява 3 грудня 2008 року Постанови Кабінету Міністрів України № 1081, яка затвердила згадану бальну систему оцінки. Однак, цей документ виявився недоопрацьованим. Звернення транспортників до різних інстанцій призвели до того, що наступною Постановою Кабміну від 21 травня 2009 року № 525 до попередньої було внесено зміни.
Однак детальніше знайомство з новим «Порядком проведення конкурсів на перевезення пасажирів на автобусних маршрутах загального режиму руху» показало, що ситуація вийшла дуже схожою із ситуацією щодо тестування школярів: бальній системі не під силу врахувати усі нюанси, тобто максимально об’єктивізувати процес оцінки вона не в змозі. Насамперед тому, що бали визначені для усієї України без урахування специфіки регіонів (щось аналогічне до середньої температури по лікарні). Одесити ж пропонували трохи інший підхід.
– Ми пропонували вказати бали у деякому діапазоні, щоб конкретні цифри визначалися на місцях, – говорить директор НВЦ «Економінформ» Георгій Хаскін. – Тим більше, що Закон України «Про автомобільний транспорт» передбачає розробку для кожного регіону своєї програми розвитку автомобільного транспорту.
Справді, у кожному регіоні є свої першочергові завдання. Десь це заміна старого рухомого складу, а десь підвищення якості надаваних послуг щодо перевезення пасажирів шляхом створення потужних підприємств із сучасною виробничою базою. І ці пріоритети, звичайно ж, повинні враховуватися при проведенні конкурсу на обслуговування різних маршрутів. Тим більше, що у самій заявці на участь у конкурсі автопідприємствам такі пріоритети тепер дозволено вказувати.
Для пасажирів важливим, на мій погляд, є те, що вперше для участі в конкурсі автопідприємству треба мати свій рухомий склад. Не залучені старенькі маршрутки водіїв – приватних підприємців, які самі їх ремонтують і залишають на ніч де доведеться, а рухомий склад автопідприємства (куплений у кредит, взятий у лізинг або на правах спільної діяльності), за який воно несе відповідальність.
Для міжміських перевезень важливим чинником є комфортність рухомого складу. Йдеться про одержання сертифікатів комфортності по зірочках – від однієї до чотирьох. За одну зірку балів не нараховують. Вони належать автоперевізнику лише за рухомий склад, сертифікований у категоріях від двох до чотирьох зірок, тобто нормальної та підвищеної комфортності.
Серйозні переваги на конкурсі одержать також підприємства, що маюють автобуси, котрі пристосовані для перевезення осіб із обмеженими фізичними можливостями. Причому бали за це нараховуються двічі: і за ті машини, які будуть працювати на маршруті, що є конкурсним, і за те, що підприємство протягом року, що передував конкурсу, придбало не менш двох таких автобусів. Тим самим робиться важливий і значимий крок для забезпечення доступності транспортних перевезень для людей із обмеженими фізичними можливостями.
Вік рухомого складу класифікується за декількома категоріями: до року, від року до трьох, від трьох до семи, від семи до десяти, понад десять років. І за автобуси, чий вік перевищує десять років, автопідприємство взагалі не одержить жодних балів. Максимальна кількість буде забезпечена тим, у кого працюють нові автобуси. Тобто, на конкурсі фірми, які встигли оновити свій парк раніше, одержать значну перевагу.
Багато розмов велося про те, що більшість автопідприємств не мають своєї виробничої бази. Ремонт та контроль технічного стану рухомого складу здійснювався ними за договорами на різних базах. Назвати це правильним з погляду забезпечення усіх вимог до технічного стану рухомого складу і техніки безпеки перевезень, на жаль, не можна. Тому тепер однією із обов’язкових вимог участі в конкурсі буде виробнича база. Вона повинна бути власною або орендованою, перебувати на відстані не більше п’ятдесяти кілометрів від кінцевої зупинки приміського, і сто кілометрів – міжміського маршруту. Виходячи із цього, якщо одеське підприємство захоче працювати, наприклад, у Ширяєвому, виробничу базу потрібно створювати і там.
Крім того, буде оцінюватися здатність підприємства забезпечити правильне зберігання рухомого складу, самостійно щодня провадити контроль техстану автобусів та стану здоров’я водіїв.
Зовсім іншим буде і ставлення до кадрів. Вже говорилося, що раніше автопідприємства переважно наймали підприємців – фізичних осіб, які в штаті не перебували. За таких працівників на конкурсі жодних балів не нарахують. Персонал має бути штатним. І до провадження конкурсу пропрацювати не менше року (це щоб не кинулися керівники терміново набирати людей напередодні конкурсу). Це стосується не лише водіїв, але навіть охоронців.
Деякі переваги одержать невеличкі підприємства, які обслуговують маршрути у сільській місцевості. Їм за це будуть нараховувати додаткові бали, щоб зацікавити роботою на селі.
Штрафувати на конкурсі будуть за ДТП, порушення регулярності роботи на маршруті, порушення техніки безпеки. Тож якісна робота на усіх напрямках протягом попереднього конкурсу року, безумовно, стане одним із найважливіших чинників успіху.
Внесено зміни і до складу конкурсного комітету. Половина його буде репрезентувати замовника – це працівники управління транспорту, депутатського корпусу. А друга – представники громадських організацій, які мають стосунок до сфери пасажирських перевезень. Тобто, тепер відмахуватися від скарг, претензій пасажирів виявиться досить проблематичною справою.
Нові Правила участі у конкурсі трохи зменшать апетити тих, хто йшов шляхом нескінченного набору маршрутів. Відбудеться це тому, що для обслуговування обраного маршруту автопідприємство повинна мати не лише основний, але й резервний рухомий склад. Так, у місті на п’ять автобусів на маршруті має бути один резервний, від шести до десяти – два, від одинадцяти до двадцяти – три, від двадцяти одного до тридцяти – чотири, понад тридцять – п’ять резервних автобусів. На міжміських маршрутах вимоги ще суворіші: якщо працює до трьох автобусів – потрібен один резервний, якщо від чотирьох до шести – два тощо.
Усе сказане дозволяє припустити, що на ринку пасажирських автомобільних перевезень буде відбуватися подальший процес централізації. Набагато більше шансів виграти конкурс одержать великі автопідприємства, що володіють достатньою кількістю нового рухомого складу та сучасною виробничою базою. Це дає надію на наведення хоча б відносного порядку: у випадку надходження скарги на водія або участі його в ДТП, керівники автопідприємств вже не зможуть відхрещуватися, мовляв, не наш він, працює лише за договором (тепер водій має бути штатним). Проведення ремонту на гарних базах виключить відриви коліс та відмову гальм, як це траплялося у минулі роки. Загалом, пасажирські перевезення поступово повинні почати виправдовувати свою назви, виводячи на перше місце за пріоритетністю не одержання прибутку власниками автопідприємств, а забезпечення якості та безпеки послуг, що надаються пасажирам.
