Чи вдасться прийти від хаосу до порядку?
Програма стратегічного сталого розвитку Одеси, яка розробляється у нашому місті, має і розділ, який стосується поліпшення роботи міського автомобільного транспорту. Це питання, безперечно, хвилює усіх.
– Мені подобається, що цей документ базується на комплексних, системних підходах, тому що розрізнені заходи сьогодні вже не можуть забезпечити позитивного результату, – вважає директор НПЦ «Економінформ» Георгій Хаскін. – Наявна транспортна мережа міста формувалася переважно хаотично. До певної міри вона піддавалася самоорганізації. Тобто, перевізники намагалися відкривати нові маршрути там, де були великі пасажиропотоки, і вони могли одержати прибуток. На цьому етапі інтереси підприємств-перевізників і територіальної громади збігалися.
На думку Георгія Володимировича, межі хаотичної самоорганізації уже досягнуто.
Важливо знати реальний попит жителів міста на перевезення. В Одесі є зони тяжіння – це пункти, з яких люди хочуть виїхати, і пункти, до яких хочуть дістатися. На перетині цих ліній потрібно визначити обсяг пасажиропотоку. Наприклад, скільком людям треба від перетину проспекту Добровольського з вулицею Заболотного доїхати до якогось району селища Таїрова, Слобідки або Грецької вулиці? Таких досліджень у нашому місті не провадилося ніколи. І тому, якщо постає питання відкриття нового, зміни або подовження існуючого маршруту, завжди є ймовірність серйозної помилки.
Крім того, потрібно визначитися: чи буде місто створювати швидкісну транспортну вісь на основі легкого метро чи швидкісного трамваю? Оскільки реалізація такого масштабного проекту кардинально змінить всю транспортну мережу. Більшість маршрутів почнуть виконувати функцію підвезення пасажирів до вузлових станцій швидкісної лінії.
Не можна забувати і про те, що маршрутна мережа – це функція магістральної мережі. За формування, ремонт і реконструкцію, підтримку у нормальному стані магістралей відповідає місто. Та й самі магістралі слід прокладати так, щоб максимально забезпечувати пасажирам можливість дістатися з одного кінця міста до другого.
Але магістраль – це не тільки дорожнє полотно. Магістральна мережа вимагає формування цілої інфраструктури у вигляді розв’язок, переходів, паркингів, стоянок. В Одесі є вулиці, якими не можна проїхати через те, що вони перетворені в один суцільний паркинг. Розв’язки, переходи, паркинги та стоянки поки що з’являються хаотично. І магістраль, розрахована на шість рядів руху, але перетворена на стоянку, працюватиме неефективно.
– Є ще й питання тарифної політики, – підкреслює Георгій Хаскін. – Тут, як у письменника Єфремова, потрібно пройти по лезу бритви. Тарифи повинні бути прийнятними для населення, а, з другого боку, забезпечувати прибуткову роботу підприємств-перевізників, для яких ця робота – їхній бізнес. Без розумної, чіткої тарифної політики не вдасться вирішити і всі перелічені завдання. Як, втім, і навпаки.
Є ще й питання управління. Не можна ефективно управляти системою, не маючи реальної і достовірної інформації про неї.
Сьогодні, коли ми розмовляємо, ніхто в Одесі не зможе точно відповісти, скільки перебуває на маршрутах автобусів, трамваїв і тролейбусів. Ні директор КП «Одесміськелектротранс», ні директор департаменту транспортного комплексу міста, ні заступники міського голови, ні мер. Гадаю, що подібної інформації не мають і підприємства-перевізники. А без знання ситуації щодо напрямків, маршрутів, щодо виконання графіків руху неможливо ухвалювати не тільки оперативні, але й рішення тактичного і стратегічного характеру. Тому потрібна ефективна система диспетчерського контролю і управління пасажирськими перевезеннями.
Георгій Володимирович порушив також тему скарг на роботу водіїв. На його думку, відповідальність за якість обслуговування треба ділити навпіл між водіями і пасажирами. Тому що саме пасажири вперто зупиняють маршрутки на перехрестях, хоча за двадцять метрів розташована зупинка, або терміново вимагають зупинку, коли маршрутка рухається у другому ряду і швидке перелаштування найчастіше створює небезпеку ДТП. Оскільки водій має справу з грошима, то він іде на повідку у пасажирів практично завжди. І Георгій Володимирович переконаний: як би не було складно, треба обов’язково переходити на електронну систему платежів.
– Вирішивши всі перелічені завдання, ми підходимо до побудови ефективної системи управління, – говорить Георгій Хаскін. – У Харкові, на великій міжнародній конференції, колеги з Бельгії розповіли про єдиного оператора міських пасажирських перевезень. Це комунальна структура. У її розпорядженні немає жодного транспортного засобу, що працює на міських маршрутах. Зате є електронна система збирання виторгу. І всі гроші потрапляють не до перевізника, а до цієї структури. У єдиного оператора є автоматизована система диспетчерського управління, яка дозволяє одержувати всю інформацію про ситуацію на маршрутах у режимі реального часу. У нього є кошти, що виділяються з муніципального бюджету. У нашому випадку вони можуть виділятися як з державного, так і муніципального бюджетів.
Єдиний оператор укладає договори з підприємствами-перевізниками. Відповідно до них, перевізник зобов’язується певними видами автобусів виконати установлену єдиним оператором кількість рейсів на конкретних маршрутах. За точне виконання усіх умов договору підприємство одержує добрі гроші від єдиного оператора, необхідні на розвиток і купування нових автобусів. А кількість перевезених пасажирів його зовсім не хвилює. Якщо якісь умови договору порушено, підприємство недоодержує гроші. Завдання ж єдиного оператора полягає у визначенні маршрутів, де є достатній для економічно вигідної роботи автопідприємств пасажиропотік. Найцікавіше, що таку модель ми пропонували ще на початку 80-х років. Тоді вона сприймалася як футуристична. Але сьогодні до неї повернулися. І вона закладається у стратегію сталого розвитку міста, що все-таки викликає обережний оптимізм з точки зору переходу на якісно інші підходи до організації пасажирських перевезень в Одесі.
Лана ВОЛІНА
Культура водіння як засіб від ДТП
У господарстві, за безпеку якого несе відповідальність начальник Управління ДАІ МВС України в Одеській області Олександр Якимович, 392,5 тисячі транспортних засобів. Як мінімум, стільки ж думок про роботу інспекторів. Усі вони сходяться на тому, що їхній контроль на дорогах необхідний. Проте, немає іншої служби, на частку якої припадало б стільки претензій, нарікань, двозначних натяків. Що за таємничий підрозділ?
– Навпаки, ми намагаємося зробити свою діяльність гранично прозорою для населення, – відповідає Олександр Вікторович. – Обмеженість інформування, що побутувала раніше, саме й породила домисли та небилиці. Додам, що з позиції інспектора немає автомобілів із пріоритетними номерними знаками. До власника раритетного «запорожця» та господаря престижного «лексуса» у нього ставлення однакове: той і другий – учасники дорожнього руху.
– Мабуть, порушники найбільше й незадоволені ДАІ?
– Мабуть. На наш рахунок відносили навіть підвищення штрафів, введених урядом. Але тепер водії до цих сум звикли.
– …і так само й далі ігнорувати норми?
– На жаль, так. Одним з порушень, що найчастіше зустрічаються, є керування автомобілем у нетверезому стані. Лише за вчорашню добу зупинено 52 таких молодців. До таких же серйозних порушень можна віднести нехтування правилами переїзду через залізничні колії, небажання пропускати пішоходів, що йдуть по «зебрі». Тут водія має стимулювати усвідомлення неминучості покарання.
– Це й створює підґрунтя для конфліктів, що виникають між інспекторами та водіями?
– Алкоголь збуджує агресію. Непокора інспекторові може виражатися сваркою, п’яною атакою, спробою зірвати з нього погони. Був випадок, коли один нетверезий пасажир, проїжджаючи повз екіпаж, що чергував, вистрілив у його бік з газового пістолета. «Жартівника» було передано компетентним органам. Звичайно, водій може посилатися на пункт правил і у такий спосіб довести свою правоту просто на місці. Але чи кожен водій, котрий адресує невдоволення співробітникам ДАІ, шанобливо ставиться до закону в особі його представника та мають культуру водіння?
– Які заходи могли б стати ефективнішими, ніж штраф?
– Позбавлення порушника прав водія. Причому конфлікти вирішувалися б оперативніше та з більшим ефектом, якби ці повноваження знову були передані у відання ДАІ. Коли цим займалися органи автоінспекції, «позбавленців» за користування автомобілем у стані сп’яніння, було 80%. А зараз цей показник становить лише 13%. Ще краще, щоб подібні висновки давала комісія виконкому, де до обговорення питання залучається громадськість. Іноді люди відчувають ситуацію краще від посадових осіб.
– У кожному разі, не гірше від суддів…
– Вирішення подібних суперечок у суді відбувається, як правило, не швидко. Є приклади, коли розгляд тягнеться понад рік. Нерідко цьому сприяють адвокати, різні заступники, які тренуються на ДАІ. Вже знаходяться такі лазівки у законодавстві, які дозволяють не визнавати свідчення приладу, що визначає ступінь сп’яніння. Юристи у прагненні пом’якшити провину підзахисного можуть чіплятися до будь-якої коми протоколу, складеного інспектором. А доки йде процес, порушник далі їздить на своєму авто.
– Тобто, суворі заходи сприяли б порядку?
– Добре впливали б на автохуліганів адмінарешти, громадські роботи у примусовому порядку.
– Здається, такий підхід зобов’язує автоінспекцію так само суворо дотримуватися професійної етики і у своєму середовищі?
– Не будемо лукавити: не всі білі та пухнасті. За найменшої підозри на те, що працівник чинить неадекватно до статутного обов’язку, ми провадимо службове розслідування. За необхідності не соромимося чистити кадри. Боремося і з самозванцями.
– Із шахраями у мундирах?
– Так, бувають такі. Нещодавно у Комінтернівському районі з’явився «альтернативний даішник». 21-річний хлопець займався тим, що зупиняв свій «інфініті» у районі Куліндорівського промвузла, де дачне селище, переодягався у зшиту по ньому форму інспектора, зупиняв жезлом машини і за обіцянку не притягувати водія до адміністративної відповідальності брав хабарі. Наряд відправилося перевірити, що за новоявлений працівник: наші на таких дорогих машинах не їздять!
Авантюрист, не роздивившись як слід, намірився зупинити навіть патрульну машину. Туди його і запросили на бесіду…
– Якщо можливості ДАІ такі великі, чи може вона посприяти усуненню дорожніх пробок в Одесі?
– Тільки деякою мірою. Адже міські вулиці не розсунеш. Пропускну здатність вулиць можна збільшити лише шляхом заборони несанкціонованих стоянок: як громадського транспорту, так і приватного легкового.
На утворення пробок впливає і бажання проскочити на жовте світло. Якщо не встигає, за ним на перехресті одразу вишикується низка машин.
– Чи не згадати тут і про евакуатори?
– Хоч це не моя парафія, але скажу, що вони застерігали багатьох від паркування своєї машини, де заманеться. Навіть у зонах дії заборонних знаків. Тільки біля кожної машини не поставиш інспектора, чекаючи, коли з’явиться власник-порушник, щоб скласти протокол. Фотофіксацію таких фактів заборонено. Номерні знаки знімати не належить. Кращим регулятором могло б стати гуманне ставлення водіїв один до одного. Невже це для нас – чудове минуле?
Владислав КІТІК,«Одеські вісті»
