Потрібні ще чотири порти

Морські круїзи стають усе популярнішими в Європі. Узбережжя Чорного моря, як магніт, вабить туристів. Про те, як Одеса приймає гостей, що прибувають морем, ми розмовляємо з начальником служби туризму, розвитку та зовнішніх зв'язків Одеського морського торговельного порту Олегом Фетисенком.

– Одеський порт є одним з ініціаторів створення маркетингового проекту «Black Sea Cruise», головна мета якого – збільшення кількості круїзних суден у Чорному морі. Нам потрібні як мінімум п'ять портів для здійснення закільцьованого маршруту. Поки що приймати судна завдовжки понад 250 метрів можуть тільки два порти: українська Одеса і румунська Констанца.

Вищезгаданий проект має популяризувати Чорноморський регіон і залучити потенційних круїзних туристів.

– Сьогодні найбільші круїзні судна беруть на борт понад 6000 пасажирів (клас «Оазис»). Тут є міні­гольф­майданчики, водні гірки в повну величину, басейни з морською хвилею для серферів і навіть тенісні корти. Одеський порт приймає такі лайнери?

– До нас у порт заходили різні судна, максимальна довжина найбільших сягала 295 метрів. Але це не межа, ми можемо приймати і більші лайнери. Єдине, що обмежує прохід великих суден у Чорне море, – це потужності протоки Босфор.

Цього року до нас уже заходило італійське судно «Costa Mediterranea», його довжина становить 292,5 мет­ра. Очікуємо новий круїзний лайнер «Queen Elizabeth», він був споруджений 12 жовтня 2010 року. Судно стало третім за рахунком, яке удостоєне честі носити ім'я королеви Єлизавети.

– А скільки іноземних круїзних суден уже відвідали наш порт?

– Станом на 1 серпня – 33 судна.

Загальна кількість круїзних туристів, які відвідали Одеський морський порт торік, склала 124 тисячі чоловік. Це майже 13% від загальної кількості гостей міста. Коли до нашого порту заходять великі лайнери, на борту яких майже 2000 туристів, – на Дерибасівській стає дуже тісно. Загалом же цього року до нас мають зайти 74 таких судна.

– Але можете прийняти і більше.

– Повторю: в Україні є тільки один сучасний пасажирський термінал – Одеський. Ялта і Севастополь не можуть приймати судна більше 250 метрів завдовжки. На даний час ми шукаємо інвесторів для цих портів. Батумі і Бургас також потребують реконструкції. Якщо буде 5­6 портів, здатних приймати великі лайнери, то це стане поштовхом до збільшення кількості великих суден у регіоні Чорного моря.

– Є скептицизм щодо розвитку круїзного бізнесу. І в Одесі зокрема. Він підкріплений доводами про зростання цін на енергоносії і відсутність політичної стабільності на Близькому Сході. Як Ви оцінюєте таку ситуацію?

– Як не дивно, в Одеському регіоні криза 2008 року не позначилася на розвиткові круїзного бізнесу. Більше того, ми відзначаємо щорічне зростання кількості туристів – майже 10%.

Відзначу, що після сумної історії, коли біля берегів Італії зазнав катастрофи круїзний лайнер «Коста Конкорда», круїзні компанії почали мінімізувати свої прибутки і роблять непогані знижки на круїзи.

– Отже, у круїзних перевезень хороша перспектива?

– Гадаю, що темпи приросту круїзних туристів зростатимуть. Більше того, за заявками, які надходять до нашого порту на 2013­2014 роки, ми бачимо, що передбачається збільшення заходів суден більших розмірів. А після того, як відбудеться реконструкція у портах Ялти, Севастополя, Бургаса і Батумі, слід очікувати сплеску кількості круїзних туристів.

– Дякую за розмову.

Андрій ЛОГАШЕВСЬКИЙ

P.S.Хоча круїзи – не найдешевший варіант проведення відпустки, ті щасливчики, які хоч раз у житті зробили рейс на лайнері, запам'ятають його надовго.

Ставка на скору окупність

27 липня 1978 року до Аджалицького лиману зайшов газовоз Латвійського пароплавства «Булдурі», щоб взяти на борт 8 тис.тонн аміаку. З цієї миті почав свою історію порт, який одержав назву Южний.

Із 34­м днем народження колег вітає нинішній начальник цього морського торговельного порту Олександр Лагоша. Найкращий подарунок зробили собі самі портовики, переваливши минулого року рекордний обсяг вантажів у 22,5 млн тонн. Підприємство зберігає заданий темп, незважаючи на труднощі цього року, які більше полягають у тому, щоб утримати досягнутий рівень виробництва, ніж говорити про його швидке піднесення.

Однією з об'єктивних складностей ситуації є відставання портового господарства України від того, що в інших країнах. Особливо воно помітне стосовно перевантажувальних технологій, які потребують ґрунтовного відновлення, і необхідності будувати сучасні гідротехнічні споруди. Це одразу переводить святкову розмову з начальником у русло залучення інвестицій.

Їх гострий брак в українській морській галузі призвів до того, що порти Прибалтики перехопили вантажі – завдяки реалізації у себе інвестпроектів зі створення новітніх модифікацій вугільних перевантажувальних комплексів, порівняно з якими робота підйомними кранами – вчорашній день технічного прогресу. Вантажопотоки транзитного вугілля, які колись у великих кількостях направлялися до українських портів, повернули на північ. Обсяги переробки вугілля у Прибалтиці збільшилися настільки ж, наскільки їх стало менше в портах України, що стало ще однієї причиною відставання. При цьому не виключена можливість втрати і таких вантажопотоків, як залізорудний концентрат і наф­та. Аналітиків галузі турбує конкурентний потенціал, який з кожним днем будівництва набирає російський порт Тамань.

– Вихід із ситуації підказаний положеннями нещодавно ухваленого Закону України «Про морські порти України», – говорить О. Лагоша. – Його незаперечною перевагою є чітко прописані правила побудови економічних відносин між державою та приватними інвесторами. Стратегічні об'єкти залишаються у держави. За нею ж зберігаються наглядові функції, що дозволяє тримати галузь під своїм конт­ролем. Запорукою укладання партнерських договорів є створення стабільного правого поля, продекларованого Законом. Такі умови, безперечно, стануть для інвестора стимулом виконувати свої ключові завдання щодо залучення вантажопотоків та забезпечення перевантажувальних процесів технікою. Великою перевагою також став дозвіл вдатися до такої оптимальної сьогодні форми співпраці, як концесія.

Тим часом інвестори вже заявили про свої наміри, практично за рік до набрання Законом чинності. Так, О. Лагоша відзначив, що сусід по Аджалицькому лиману компанія «Трансінвестсервіс» (ТІС), передбачаючи незабаром зростання контейнерних перевезень та підвищення попиту на зерно, працює над збільшенням потужності своїх відповідних терміналів. Принципи перевалювання, які ще недавно були авангардними, тепер ледве чи не дідівські. І оскільки Україна – один з головних постачальників зерна на світовий ринок, тут постійно потрібно розв’язувати проблему відновлення перевантажувальних технологій.

Є наміри ще однієї компанії будувати завод з переробки соняшникового насіння. Щоб наростити експортний потенціал цього підприємства, МТП Южний повинен забезпечити всі умови для перевалювання.

Компанія «Портінвест» готова вкласти близько 250 млн доларів у будівництво найсучаснішого перевантажувального комплексу з перевалювання коксівного та енергетичного вугілля, залізорудного концентрату та окатишу потужністю 18 млн тонн на рік. Термінал орієнтований як на експортно­імпортні, так і на транзитні вантажопотоки поки що переважно російських та українських компаній.

Вкладення на суму близько 100 млн доларів зробить компанія ТОВ «Дельта Вілмар СНД» у розширення свого комплексу з перевантаження та переробки тропічних олій. Від цього очікується приріст вантажообігу на півмільйона тонн на рік.

Держава в особі порту відповідно бере на себе виконання супутнього завдання щодо будівництва причалів, говорить О. Лагоша. А також щодо днопоглиблення акваторії. Проект щодо днопоглиб­лення на стадії узгодження. Ці роботи повинні обійтися порту у суму близько одного мільярда гривень. Планування приватних інвестицій у цьому разі виключене, бо акваторія – стратегічно важлива частина національних вод. Черпання дна може бути оплачене лише з доходів підприємства, утвореного портовими зборами.

Та чи впорається порт власними силами? Як завжди в подібних випадках, постає питання: чи буде програма державної підтримки. Але скасувати завдання не можна. При доведенні глибини до 21 метра порт зможе стати незаперечним лідером у прийманні найтоннажніших суден.

Розрахунки на скору окупність.

Владислав КІТІК,«Одеські вісті»