4 грудня 2012 року біля узбережжя Туреччини шляхом до Антальї розкололося навпіл і затонуло судно «Волго–Балт 199». Причиною аварії корабля став сильний шторм. Катастрофа забрала життя шістьох членів екіпажу. Загинули також троє турецьких рятувальників, чий катер розбило об загороджувальний бетон, і місцевий рибалка, що їм допомагав.
Як скоро закінчиться розслідування та що воно покаже, поки що невідомо. Однак трагедія вже оголила низку проблем, пов'язаних із безпекою судно–плавства та морським працевлаштуванням.
Насамперед це позбавлена оперативності, чіткості, а нерідко й вірогідності система інформування про проходження рейсу, стан судна й екіпажу. Першими повідомили про те, що сталося, турецькі ЗМІ. Потім до офісу приватного підприємства–оператора«Валшип», що в Ізмаїлі, через яке працевлаштовувалися моряки, полетіли тривожні дзвінки від жінок. Самі інспектори не стали повідомляти сім’ї. Дзвонити до Туреччини вони теж відмовилися, тільки дали телефон, за яким можна було зв'язатися з Антальєю, й порадили найняти перекладача. Жінкам також не підказали, що в Міністерстві закордонних справ України можна одержати відомості, які надходили з посольства України в Стамбулі. Через кілька днів родичі могли одержувати інформацію через Державну міграційну службу, де встановлювалися особи моряків. Чому дані про них не були з'ясовані через оператора, у якого такі мусять бути, – питання, на яке варто звернути увагу комісії з розслідування.
Голова Наглядової ради Фонду допомоги морякам «Ассоль» Світлана Фабрикант вважає, що проблема тут не тільки в технології оповіщення, але й у людяності, яка не мусить бути чужа будь–якому чиновникові будь–якого рівня.
Що вчинив екіпаж, коли вже стало ясно, що лихо неминуче? Чому люди не надягли рятувальні жилети? Де був капітан? У свої 62 роки він через вік не влаштовував інших іноземних роботодавців і найнявся на старий «Волго–Балт 199». Він пропав без вісти… Членам команди в середньому – близько 30 років, деякі вийшли в море вперше. Чи не насторожує така кадрова картина? Чи не свідчить вона про те, що на судна типу затонулого маленького старичка–сухогруза йдуть найматися ті, у кого не складається із працевлаштуванням до великих судноплавних компаній?
Справді, з'ясувалося, що моряки працювали без укладання трудового договору, тому не знали про свою страховку. Невідомо, чи одержать вони компенсацію, належну в таких випадках. А якщо й одержать, то в якому розмірі? Не перевірили реквізити компанії, оператора, не були членами профспілки, яка могла б за них заступитися аж до звертання до суду.
«Волго–Балт 199» – суденце, побудоване на чеській верфі у 1976 році. Його пітерський хазяїн зареєстрував свою фірму на Сейшельських островах. А український оператор «Валшип» узяв його в управління для перевезення вугілля з Маріуполя. Як стало відомо через місцеву мерію, ізмаїльська фірма ніде не зареєстрована та працює без ліцензії. Тобто – незаконно! У квартирі, що знімається під офіс, навіть немає вивіски. Судячи з відгуків в інтернет–листуванні, моряки називають пароплавчики цієї «контори» плавучими трунами, деякі з яких компанія намагається збути недальновидному покупцеві. Заявити ж відкрито про це вони бояться, бо попереджені, що за розголошення секретів фірми поплатяться безробіттям. От і виходить, що українські моряки через брак власного флоту змушені працювати практично на металобрухті, погоджуючись на нелегальну форму працевлаштування.
Виникає також питання, як морський регістр судноплавства, в даному разі Російський, який в Одесі представляє Олександр Паніат, дає добро на вихід у море таких руїн? Так, на затонулому «Волго–Балті 199» навіть не вистачило потуж–ності дизелів, щоб утримати судно носом до хвиль, і його було знесено до берега – у небезпечну зону. Чому цьому судну типу «річка – море» дано дозвіл стояти на морській лінії та при паспортній вантажопідйомності 2700 тонн брати на борт 3300 тонн?
Нерідко це зрозуміло бажанням судновласника отримати підвищений прибуток. Подібна причина призвела 2004 року до загибелі сухогруза «Чорне море», що також затонув узимку неподалік від Туреччини. Хазяїн змусив капітана під загрозою позбавлення посади прийняти зайвий вантаж, що призвело до зсуву метацентричної висоти. Судно втратило остійність і перевернулося на хвилі. Троє моряків загинули. Але за законом за безпеку судна відповідає капітан, а не судновласник – навіть який наполягає на діях, що завідомо йдуть урозріз із правилами безаварійного мореплавання.
Пам’ятай про флот
Скільки таких дрібних потенційно аварійних суден, кілька разів переданих у суборенду та приналежних невідомо кому, ходить по акваторії Чорного моря? За одними даними – до 2,5 тисяч, яким понад 20 років і ще 800, яким до 30 років. За іншими – півтори тисячі. Це переважно маломірки, самохідні баржі, катери, судна з невеликою водотоннажністю.
Саме брак повноцінного флоту і великого тоннажу є найважливішим аргументом того, що Україні зарано підписувати міжнародні конвенції, що накладають на країну цілу низку серйозних економічних вимог. Зокрема, виконання їхніх норм поєднане зі значними витратами з державного бюджету, з необхідністю державних гарантій, насамперед пов'язаних із заробітною платою та робочим часом моряків.
Цю тему вкотре порушують ветерани флоту, коли заходить про ратифікацію так званої Зведеної конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року Міжнародної організації праці. Про це вони говорять у відкритому листі, направленому Прем'єр–міністрові України Миколі Азарову. Лист підписаний морськими громадськими організаціями, морськими профспілками, професійними моряками. Вони нагадують, що цей документ призначений для виконання державами, що володіють торговельним флотом під своїм прапором. Україна не відповідає цьому критерію. Згідно з офіційними відповідями на листи, направленими міністрові інфраструктури України та міністрові соціальної політики України, уряд підтримує ту точку зору, що до питання визначення терміну приєднання до Зведеної конвенції слід повернутися тільки тоді, коли будуть підсумки виконання Державної цільової програми розвитку вітчизняного суднобудування. Це може відбутися не раніше 2035 року. Інакше Україна приречена відповідати за недотримання Зведеної конвенції. «Ратифікувати її державою, що не має власного флоту, подібно до того, що пішохода зобов'язати відповідати за експлуатацію автотранспорту», сказано в листі. І чітко ставиться проблема: спрямувати силу й увагу на відродження сучасного та максимально безпечного національного торговельного флоту, а не на парадну престижність бути формально заліченим до членів Зведеної конвенції. На жаль, катастрофа «Волго–Балта 199» стала для окремих профспілкових діячів приводом знову втягнути морську громадськість у полеміку про ратифікацію. Особи, що підписали лист, вважають громадянським обов'язком опиратися «лобіюванню цієї шкідливої для держави та суспільства ідеї. І припинити марні дискусії із цього приводу».
Крім цього, важливим вбачається зберегти в колишньому форматі систему посередництва у працевлаштуванні за кордоном. Залишити ліцензований характер посередницької діяльності, важливість якої показала груднева морська трагедія. І щоб уникнути плутанини, зберегти функції ліцензування та контролю діяльності посередницьких підприємств за Міністерством соціальної політики. Інакше кожен рейс може бути потенційно останнім. Адже море не пробачає помилок…
