Час іноді вимірюється не календарними термінами, а інтенсивністю подій. 20 серпня 2013 року була ухвалена Конвенція Міжнародної організації праці (МОП) «Про працю в морському судноплавстві», написана у 2006 році (для стислості - MLC 2006). Питання про проблематичні наслідки, що йдуть услід за ратифікацією цього міжнародного правового документа, порушувалося на сторінках «ОВ».
Не минуло і тижня від дня ухвалення Конвенції, як з’явилася публікація у виданні «Шиптолк», що висловлювала сумнів у раціональності її дії. Вже є два приклади перших зловживань повноваженнями, якими МОП наділила інспекторів портконтролю і перевіряльників з міжнародної профспілки транспортників. У кожному з випадків відхід суден було ними імперативно затримано.
Тепер, лише через два з половиною місяці, кількість ситуацій, що підтверджують негативні прогнози, зросла у 33 рази. Про прогресуючу тенденцію застосовувати репресивні заходи повідомляє «Seafarers Journal». Згідно з матеріалами цього видання, з моменту набуття даним документом чинності Паризьким меморандумом про контроль портів за невідповідність нормам МLС 2006 здійснено 68 затримань суден. Вони працювали під прапорами Кіпру, Ліберії, Панами, Маршалових островів, Нідерландів і Танзанії.
За цими заходами вбачаються зайві витрати судновласника за змушену стоянку в порту, неустойки за несвоєчасне доставляння вантажів, зрив транспортних графіків, перегляд фрахтових ставок, зіпсовані партнерські відносини. У недалекій перспективі – глобальна дестабілізація процесу морських перевезень.
Але наявність цих фактів не применшує прагнення українських прихильників ратифікації Конвенції 2006 року ввести нашу країну до складу її учасників. При цьому вони не обтяжують себе логічними обґрунтуваннями форсування цього питання. Хіба що посилаються на престижність приєднання до MLC 2006 у відриві від економічного аналізу.
Останнього не прослідковувалося, зокрема, 16 липня на Тристоронньому технічному семінарі, на якому питання можливої ратифікації МLС 2006 розглядалися у присутності представника МОП пані Думбії-Генрі, і 16 вересня на засіданні Національної тристоронньої соціально-економічної ради. Обидві зустрічі провадилися в Києві на базі Міністерства соціальної політики України. У зв’язку із цим роботодавцям і представникам профспілок доручили поінформувати Кабінет Міністрів України про те, що ситуація із працевлаштуванням моряків «під прапор» вкрай загострена і потребує комплексного розв’язання.
Чим же пояснюється спроба покласти всю відповідальність за проблеми, пов’язані з ратифікацією, на одне-єдине Міністерство соцполітики України? Так, у статті «Гора народила мишу», опублікованій в «Морській правді» 23 жовтня 2013 року, її автор Борис Бабін називає проваджувану цим міністерством підготовчу роботу до ратифікації MLC 2006 лише імітацією справжньої діяльності. І дорікає за те, що проведені в міністерстві за цією темою наради й круглі столи «конкретного результату не приносять». Автор також не дуже добре відгукується про розроблений Мінсоцполітики законопроект з приводу ратифікації, який являє собою «текст на 7 рядків».
Але чому акцент зроблено на відомство Наталі Королевської, яке займається соціальними питаннями усередині країни? У той час, як забезпечення наймання моряків з України «під прапор» співвідноситься з аспектами зовнішньоекономічної діяльності. А сама проблематика набагато ближча за профілем до роботи Міністерства інфраструктури України. Адже Мінсоцполітики не має стосунку до управління портами, не займається питаннями ремонту й постачання суден, пов’язаними із цим закупівлями, договорами і валютними операціями. Його співробітники не зобов’язані знати конструкцію судна, принципи формування екіпажу, оформлення суднової документації.
Як не крути, провідну роль тут, за логікою, мало б відіграти Міністерство інфраструктури України, яке, своєю чергою, заявляло, що вважає за доцільне повернутися до питання про приєднання до Конвенції 2006 року не раніше, ніж в Україні відбудеться відродження національного торговельного флоту. Тобто як мінімум після початку виконання Державної цільової програми розвитку суднобудування до 2035 року. Це, схоже, не влаштовує тих, хто квапиться з ратифікацією. І не хоче розуміти, наскільки недоречно підписувати документ за відсутності в країні багатотоннажного флоту.
Нелогічні також заяви прихильників ратифікації про те, що у разі непідписання документа права українських моряків в інших державах будуть обмежені. Але кожен моряк працевлаштовується відповідно до законодавства країни прапора даного судна. Якщо ця країна є учасником Конвенції, то, будучи на борту, він автоматично підлеглий її дії. Тобто, не має значення, є «підпрапорник» уродженцем країни, що підписала Конвенцію, чи ні.
У разі якщо Україна поставить підпис під документом, його положення будуть поширюватися лише на моряків, які працюють на суднах під українським прапором. Але тоді необхідно буде виконувати усі ці положення. Насамперед щодо зарплати. Поки що ті суми, які платять нашим морякам за їхню роботу на вітчизняних баржах, буксирах, землечерпалках, плавкранах, суднах УДП і деяких інших дрібніших компаній, не йдуть ні в яке порівняння зі ставками світового флоту, схваленими міжнародною транспортною профспілкою. А приклад буксира Українського Дунайського пароплавства «Капітан Мещеряков», екіпаж якого у травні 2013 року залишився в іноземному порту й сам заарештував своє судно доти, доки не одержить зарплату, говорить про далекий від благополуччя стан справ у державній системі судноплавства. Він же підтверджує аргумент, що багато які зі стандартів, проголошених MLC2006, для України з її нинішніми економічними проблемами практично нездійсненні.
Так, досить складно буде виконати умову щодо створення державної служби працевлаштування і наймання моряків, яка повинна буде здійснювати свою діяльність безкоштовно стосовно моряків. Її створення буде обтяжливим для бюджету країни. І це обов’язково негативно вплине на громадян. Стандарт А 1.4 Конвенції ставить за обов’язок цій службі встановити систему захисту (скажімо, у формі страхування) з метою компенсації морякам грошового збитку, якого вони можуть зазнати, якщо судновласник не виконає трудовий договір. У статті «Гора народила мишу» йдеться про 6 міністерств, які повинні розглянути законопроект про підписання Конвенції. Серед них обов’язково мають бути враховані думки Мінфіну і Мінекономіки України.
