Дотепер у полоні піратів Сомалі українські моряки, які перебувають на борту т/х «Фаїна». З часу захоплення суховантажу 25 вересня 2008 року про цю надзвичайну ситуацію було чимало повідомлень. Але жодне з них не містить конкретної інформації, хто ж судновласник цього злощасного судна? Хто дав дозвіл на вивезення військового вантажу? Хто мав забезпечити безпеку його транспортування? Кому призначався вантаж?
Немає й натяку на вирішення найголовнішого питання: коли ж визволять з біди мирних українських моряків?
Телеграфно-короткі повідомлення про те, що їм на борт доставлено воду та провіант, навряд чи можуть звучати заспокійливо. Досить поговорити із капітанами, почути аналіз, якому із професійної точки зору піддають те, що трапилося, ветерани флоту, як стане зрозуміло: привід для тривоги за нормальне перебування моряків на судні аж ніяк не знімається з порядку денного
Адже нічого не відомо про якість продуктів, про те, наскільки вони прийнятні до вживання.
Старі моряки, які працювали в ЧМП на початку 90-х років минулого століття, тобто за часів масових арештів суден, пам'ятають випадки, коли у членів екіпажів до ясен сточувалися зуби через несприйнятливість до питної води, яка постачається на борт. А чи є в моряків вода для миття? Чи працює на судні "движок", який виробляє електрику, чи його виведено з ладу? Якщо електроподача відсутня, отже, люди змушені жити на судні без світла, не можуть запустити кондиціонер, і страждають від цілодобової африканської спеки. Можливо, у них переповнилася цистерна для фекальних вод. Хто оплатить підхід баржі, яка прийме ці стоки? Адже порушення санітарних норм погрожують епідемією, тим більше непередбачуваної у кліматичній зоні, де зараз перебувають 17 українців.
Ці сторони суднового життя відомі чиновникам, далеким від флоту?
Зв'язку із судном немає. Але чому ніхто із повноважних представників влади не зміг за цей час домогтися зустрічі з екіпажем або зі старпомом, який очолює команду після смерті капітана? Уповноважена ВРУ з прав людини Ніна Карпачова в серії проведених нею телевиступів затаврувала агресію світового піратства, набрала очок популярності, але проблеми не розв’язали. Не принесла реального полегшення морякам і сварка між РНБО України, Секретаріатом Президента України та Кабінетом Міністрів України, у яких містилися лише взаємні звинувачення, але не було реальних пропозицій, як визволити моряків із неволі.
Напрошується припущення, що це не випадково. За "шумом", що створюється політиками, капітанам відкривається спроба заморозити розслідування цієї ситуації або спрямувати його помилковим шляхом. За досвіду багатьох років, проведених на флоті, їм відомо, що таємниці на судні не буває. Так і "Фаїна" приймала на борт танки та боєприпаси у порту "Октябрьский", розташованому в селі Балабанівці під Миколаєвом, де з радянських часів судна брали військові вантажі, які обов'язково супроводжувалися документами. Капітанові, а, отже, і штурманам, має бути відомо, куди прямує судно, хто його господар, хто фрахтувальник. До цього зобов'язує Міжнародний кодекс управління безпекою, без знання цієї інформації не можна дотримуватися вимог Міжнародної профспілки транспортників (ІTF).
При проході через Суец з "Фаїни" до адміністрації каналу та лоцманської служби обов'язково мала надходити інформація про параметри суховантажу, щоб сформувати караван. Та й взагалі судно в морі – не голка в скирті сіна. А досвідчений судноводій за співвідношенням осадки та підхідних глибин передбачуваної акваторії зможе без особливих зусиль визначити порт, де чекають на судно, а за швидкістю ходу та за запасами продовольства і палива вирахувати можливу тривалість рейсу та час прибуття до пункту призначення.
Багато про що можна було довідатися і в агента, який обслуговує "Фаїну".
Дати дозвіл на експорт танків могло досить обмежене число людей. Здається, з тим потенціалом повноважень, яким наділена Генпрокуратура, встановити їх за два місяці було б вже можливо.
Але нехай вони перебувають під покровом таємниці слідства. Повернемося до морського розслідування!
Чи легально наймався екіпаж? Однією з тенденцій, яка вразила деякі компанії, що сприяють трудовій міграції, є укладення з іноземними судновласниками незареєстрованних контрактів. Як це відбувається? Наприклад, представник іноземної компанії в Україні діє від імені роботодавця на цілком законних підставах. Тобто, він укладає зовнішньоекономічний договір, офіційним шляхом одержує ліцензію на вид діяльності у Міністерстві праці та соціальної політики України, перебуває там на обліку, платить податки. І як законослухняний громадянин своїми діями щодо забезпеченню моряків зайнятістю на зовнішньому ринку морської праці не наводить на підозри, на необхідність проведення додаткової перевірки його діяльності. Але контролюючі державні структури виявляли випадки, за яких такі ліцензіати, на певний час приспавши пильність, укладали інші договори, про які не повідомлялося до відповідних інстанцій. І, таким чином, крім легального, відкривався другий – тіньовий напрям роботи. Найстрашніше для моряків, що вони не знають, за якою схемою: легальною чи нелегальною їх направляють на судно. Але до списку з десятків тривожних "чому" доречно було б додати ще одне запитання: чому слідством не перевірено факт легальності працевлаштування даного екіпажу на "Фаїну"?
На цікаві думки наводять також автори ідеї про те, що торговельне судно із подібними зразками дорогої військової техніки слід було б супроводжувати бойовими кораблями. Залишається з'ясувати, на яких підставах корабель українських військово-морських сил може охороняти "Фаїну" на шляху її проходження із Балабанівки до Африки, якщо дане судно працює під прапором Республіки Беліз? Це можливо лише у випадку, якщо судно для перевезення танків зафрахтоване Україною. До слова, чи не цим пояснено злиденність інформаційного пайка, на якому уряд тримає мільйони громадян, стурбованих долями 17 співвітчизників?
Як би там не було, а відповідальність за них з держави не знімається. Тим більше, що Україна виявляла намір підписати Конвенцію № 166 Міжнародної організації праці. У ній говориться про те, що, якщо судновласник не забезпечує репатріацію морякам, які працюють на його судні, то це має зробити країна прапора, під яким працює судно. Але якщо цього не здатна зробити ані та, ані інша сторона, то доставляння моряків з борту додому має забезпечити країна, громадянами якої є ці моряки. Тому святий обов'язок держави викупити своїх підданих, загнаних безробіттям, що існує в країні, на службу чужому господареві. А поки що моряки знемагають в ув’язненні безвинно, швидше за все – страждають за чиїсь корисливі інтереси.
Так чи не так, міркують старі капітани, але факт у наявності: питання про викуп моряків наполегливо не ставиться!
