На сьогоднішній день питання виживання ДП «Чоразморшлях» є найбільш невизначеним для морської галузі України. Останні 4 роки воно втрачає роками нажиту репутацію. А такий симптом, як часта зміна начальників, супроводжувана на рідкість нерезультативними спробами реанімувати підприємство, що тоне в боргах, наводить на думки про його скоре банкрутство. Однак призначений місяць тому новий керівник ЧАМШу Євген ХАРКІВСЬКИЙ переконаний, що господарство, передане йому за естафетою, хоча й перебуває у тяжкому економічному стані, але аж ніяк не є безнадійно «убитим».
– Є всі передумови, щоб зупинити процес розвалу підприємства, – вважає він.
І все-таки цікаво, як можна було довести підприємство до непомірних боргів, якщо послуги його спецфлоту затребувані на ринку завжди, і без роботи воно полишитися не може?
Відповідно до акту ревізії Мінтрансзв’язку України, зробленому при вступі на посаду попереднього начальника ЧАМШу Євгена Науменка, який добровільно здав цю вахту, боргова фінансова спадщина складала в середині літа 92 млн гривень. Зараз експерти міністерства перевіряють ще раз цю суму, але, в принципі, немає підстав вважати, що вона істотно скоротилася.
Вона переважно складається з 65 млн гривень кредиторської заборгованості і 22 млн дебіторської. Остання утворилася 5 років тому і здебільшого не уявлялася практично такою, що повертається. Наприклад, повернення великої заборгованості від фірми «Синсов» у Сінгапурі стало безнадійним, бо вона збанкрутувала. Не доплатила, що належить, російська фірма «Мінерал», яка наймала судно для роботи в Кувейті.
9 млн гривень, які також увійшли в обсяг дебіторської заборгованості, не доплатила підприємству держава, коли потрібно було робити термінові днопоглиблювальні роботи на косі Тузла. Там потрібно було зрити частину острова, щоб відновити циркуляцію води в цьому районі. Каравани були «зірвані» з місць роботи в портах, з якими теж втратили договірні відносини.
Гроші має повернути Усть-Дунайський морський торговельний порт, який також перебуває в системі Мітнтрансзв’язку України. Однак через тривалу відсутність для українських суден ходіння по Дунаю порт перебуває в складному становищі: іншими словами – неплатоспроможний. Одержання боргу від нього – питання майбутнього, причому не близького...
За актом ревізії, у 65 мільйонах разом з борговими зобов'язаннями стосовно фізичних і юридичних осіб не враховано ще майже 3 млн доларів, вкладених інвестором в інновацію т\х «Херсонес» і т\х «Чорне море». Близько 4 млн доларів поглинув «Гогланд», де ремонт так і не зробили. Це наймогутніше земзнаряддя нудиться в Бразилії, не маючи можливості полишити її власним ходом. Куди пішли гроші? Відповідь на запитання шукає прокуратура. Взагалі, аудит дав привід для підозри про можливість ще й інших – прихованих заборгованостей.
На окремому обліку була також величина заборгованості по зарплаті, яка влітку 2005 року складала 6,5 млн гривень.
На думку попереднього начальника, самими тільки менеджерськими заходами ситуацію врятувати було неможливо. Для цього потрібні були тільки свіжі фінансові вливання. Мінтрансзв’язку України на себе цю місію не брав. Так народилася концепція, яка зустріла завдяки нестандартності запропонованого вирішення багато заперечень. Зрештою вона не була здійснена, хоча і зустріла підтримку попереднього міністра транспорту і зв'язку.
Відповідно до концепції, кредити були не найраціональнішим способом освіження основних фондів. Але треба було захистити серце підприємства – його флот. На щастя, розпродати жодної з його одиниць не встигли. Тому потрібно було не дати можливості вилучити матеріальні активи і порвати підприємство на шматки. У зв'язку з цим, виникла ідея передати флот у повному його складі закордонній керуючій компанії. І одночасно передати їй і всі борги ЧАМШу. За розрахунками, до серпня 2005 року ремонт флоту потребував 15 млн доларів. Тоді арешт наших спецсуден за кордоном став би дуже скрутною процедурою. Ми б зберегли флот, кваліфіковані екіпажі, розрахувалися з кредиторами...
Але не знайшлося компанії, яка викликає до себе настільки велику довіру. І не було відповіді на запитання, яким же чином нам контролювати, як цей флот буде експлуатуватися за кордоном.
Непроясненим залишається, чому судна ЧАМШу не використовувалися на будівництві каналу «Дунай – Чорне море», де могли б заробити і покрити частину боргів. Тепер це запитання задавати не має сенсу, оскільки будівництво, тобто днозаглиблення барової частини гирла Бистре, не ведеться. До речі, причина припинення будівництва об'єкта, який вже підтвердив свою рентабельність, теж незрозуміла.
Новий начальник прийняв справи, коли на підприємстві триває процес досудової санації. Він також супротивник розпродажу флоту і банкрутства. Він вбачає у цьому можливість призупинити дії виконавчих служб, сісти за переговори з кредиторами і, нарешті, зробити реорганізацію підприємства.
– Я не вбачаю причин, які викликають банкрутство. Так, при нинішній ситуації важко відразу виплатити борги. Але потроху розвиватися і виходити з кризи – можна. Тим більше, що є багато пропозицій і від українських замовників, і від іноземних, – говорить він.
– Отже, судна не пропадають на безстроковому приколі?
– На сьогодні вони працюють в Іллічівську, у Дніпро-Бузькому порту, укладено договір з Одеським портом про початок робіт з намиву берегової зони з 2006 року. Тривають предметні переговори з портом «Южний», де будується причал № 9. Судно «Перекопський» працює в Аргентині, «Херсонес» уже пройшов «гіпертонічний криз» ремонту і працює в Сінгапурі, – відповідає Є.Харківський.
– Які намічені перші кроки щодо порятунку підприємства?
– Насамперед, потрібно виплатити заробітну плату. Є намір у цьому, ще не минулому, році погасити до 70% цього виду заборгованості, яка складає сьогодні 6 мільйонів гривень. Сьогоднішній Мінтрансзв’язку України знайшов під свої гарантії українського кредитора. Напередодні конкретної розмови з ним ми зараз провадимо оцінку технічного стану флоту. Створюється графік ремонту суден, щоб установити черговість їх введення в експлуатацію. Зрозуміло, фінансування на це буде виділятися по частинах.
– Можливо, із закордонним замовником працювати вигідніше?
– Тарифні ставки приблизно однакові і при роботі з нашими, і з іноземними клієнтами. Їхня величина більше залежить від категорії ґрунту, від завдання, типу судна. Крім того, я проти передавання майна кому-небудь у тайм-чартерне користування. Фронту робіт вистачає з надлишком і тут.
– Заробляючи в такий спосіб, можна погасити борги?
– Звичайно. Не можна сподіватися тільки на кредити. Адже це не подарунок – їх треба повертати. Багато чого очікуємо від виведення «Гогланда» з Бразилії, – гадаю, це вдасться. Це унікальне земзнаряддя. Воно може годувати все підприємство, якщо, звичайно, не буде простоювати. Гадаю, років через 5 можна буде підняти підприємство до нормального результативного рівня, оскільки в ньому чималий, ще не розтрачений, виробничий потенціал.
