Біжить в далечінь блискуча колія Одеської залізниці. Важкі колеса відбивають на стиках такт часу. І так секунда за секундою, хвилина за хвилиною... З 17 грудня за новим стилем (або 4 грудня - за старим) виповнюється 140 років з дня, коли перший паровоз відкрив еру регулярного руху по прокладених рейках магістралі, що з'єднує Одесу і Балту. Лінія йшла через Роздільну, де відходила ще одна вітка на Паркани, які стоять на березі Дністра. В цілому - майже 200 км.
«Особливий потяг, приготовлений на більш ніж 200 запрошених осіб, вирушив о 9 годині ранку від портової церкви (поблизу бульварних сходів) і, досягши Товарної станції, зупинився там для урочистого молебня з водосвяттям архієпископом херсонським Димитрієм», - писала газета «Одесский вестник», № 267 4 грудня 1865 року. Це була подія, яка дала дуже потужний поштовх розвиткові Новоросійського краю, до складу якого тоді входила Одеса.
На той час це була дивовижа, котра зустрічала чимало опонентів серед міністерських рутинерів. Увагу на пропозиції з'єднати лініями транспортного сполучення промислові і торговельні центри країни звертав ще імператор Микола І. У 1830 році він написав на проекті свою прихильну резолюцію, на чому справа і стала. Послідовним прихильником прокладання залізничних колій був генерал-губернатор, князь Михайло Воронцов. Він першим порушив питання про необхідність будівництва залізної траси у Північному Причорномор'ї. Реально на цю ідею почали дивитися у міністерстві шляхів сполучення при Олександрі ІІ. Тоді Одеса нараховувала вже майже 100 тисяч жителів, яких потрібно було годувати. У Парканах же була одна з найбільших на той час хлібних пристаней. У Балті ж збирався найбільший щодо охоплення ярмарок, де також були зосереджені чималі запаси зерна та іншого провіанту, якого чекало наше зростаюче місто. Остаточним же аргументом була мобільність, яка дозволяла переміщувати армійські полки. Так, перший спробний пробіг було здійснено під наглядом військового відомства. Солдатів з Бендерської фортеці було перекинуто з Одеського порту до Криму всього за добу. Армійське керівництво було у захваті!
Про все це зібрано багатий матеріал у музеї Одеської залізниці. Його директор Юрій Линюк, як головний архіваріус залізниці, ніби відкриває завісу історії, розповідаючи про експонати.
У травні 1863 року питання розв’язалося, і почалося здійснення завдання, яке завершилося успішно лише через 2,5 роки. Використовувалася праця найманих робітників. Туди ж перевели чотири роти арештантів загальною кількістю близько 500 чоловік. Всього ж у будівництві залізниці було задіяно майже 6 тисяч фахівців і майстрових-путійців. Не можна услід за Юрієм Семеновичем не повторити імена інженерів, які очолювали цю трудову епопею. Керував будівництвом камергер імператорського двору Унгерн фон Штрейнберк. Будучи патріотом, він заклав у скарбницю сім своїх маєтків і під цей вагомий гарант одержав від неї потрібні гроші. Відповідно до калькуляції, проведеної міністром шляхів сполучення П. Мельниковим, вартість однієї версти майбутньої "залізки" коштувала 45,5 тисячі карбованців сріблом. Весь шлях до Балти передбачалося прокласти за казенний кошт. Вітку на Паркани будували частково на основі приватних капіталів, прирівняних до державних паперів. Керівником проекту був призначений генерал-майор М. Ліпін. Безпосередніми його упорядниками, які виконували розрахунки, була група на чолі з підполковником А. Полєжаєвим. На місці працювали такі талановиті інженери, як Селіванов і Клименко, які, після стажування у Європі та Америці, мали досвід прокладання Миколаївської залізниці.
Шпали були соснові, спочатку їх не смолили. Ширина колії – 6 футів (1534 мм) залишилася такою ж і при сьогоднішніх стандартах. Втім, перші рейки виготовлялися з чавуну, а зверху на них накладалися смужки сталі англійського і бельгійського виробництва. Клопітними і трудомісткими були земляні роботи по спорудженню насипів. Міська Дума виділила ділянку до станції Гниляково (нині Дачна) безкоштовно, на що мала підстави, тому що сюди поширювалися межі Одеського градоначальництва. Далі до Балти довелося землі викуповувати. Для прокладання іншої вітки від Роздільної до Дністра були обрані найдешевші бессарабські землі.
– З одного боку, це було ощадливо, тому що дозволяло обійтися без зайвих мостів, віадуків, високих насипів. До слова, насип від нинішньої станції Кучургани практично до Тирасполя збереглася з тих пір, – говорить Ю. Линюк. – Але зате на цій ділянці не було води для заправлення паровозів. Колодязі завглибшки 50 сажнів не рятували машиністів від проблеми водопостачання.
Тому в Німеччині було закуплено не лише вантажні платформи і криті вагони (типу теплушок). Але були і спеціальні водяні вагони. Це, по суті, прототип сучасних цистерн, які підвозили воду до станцій, де вона зливалася до спеціальних нагромаджувачів. Її брали насосами зі ставка в селі Єлизаветівка біля Роздільної. У Вигоді також було обладнано підземну галерею для збирання дощової води. Одночасно в листопаді 1863 року було споруджено головні механічні майстерні для обслуговування рухомого складу. Цей будинок з червоної цегли досі стоїть як цех на території ВО ім. Січневого повстання. Поруч – нинішні депо і майстерні, по-старому – локомотивні сараї. Паровозики були легкими. Але, розпускаючи бакенбарди пари і з шипінням рушаючи з місця, машиністи пишалися, що ці машини створені на кращих тоді заводах "Шварцкопф" у Берліні і "Зігеля" у Відні.
Шлях починався від Карантинної гавані. Тоді огорож у порту не було, пропускний режим ввели лише після Великої Вітчизняної війни, відселивши старожилів з вулиці Де-Воланівської. Тому перша станція так і називалася Карантинною. Потім – Товарна, що також зберегла свою географію. Далі – Затишшя, Чубівка, Бірзули (нині Котовськ). Машиністи і путійці вважали своєю професійною честю дотримуватися графіка з точністю до хвилини. І оскільки на телеграф покладатися було ненадійно, кожному старшому поїзда вручалися разом з формою годинник на ланцюжку, щоб звірятися по великих маятникових годинниках, установлених на кожній станції. Всього цей захід коштував 1200 рублів на рік.
Як говорить Ю. Линюк, прибутковість від залізниці була спочатку невеликою. Будівництво окупалося 23 роки. Станція Міхельсталь (нині Веселий Кут), де жили обрусілі німці, перетворилася у центр торгівлі дешевим і тому конкурентоспроможним вином. А от чумацьке візництво з доставляння солі з Куяльницьких лиманів загинуло на корені.
І все-таки прискорене доставляння вантажів у порти і зворотне транспортування імпорту сприяли комерції, а отже, і рентабельності економіки Причорномор'я. Розрослися індустріальні райони Одеси, нові заводи оживили тихі куточки Ближніх Млинів і Молдаванки. Закипіло життя! А колеса все стукають. Вже 140 років. Час робить свою творчу роботу...
