Нещодавно новим директором судноремонтного заводу «Україна» був призначений Василь Бабур. За 36 років роботи на заводі він зрісся з підприємством. У цьому і відповідь, чому він, кваліфікований інженер, який має цілу низку вигідних пропозицій в інших місцях, погодився на цю відповідальність. «Хтось же має врятувати підприємство, хоча б зробити спробу…», – сказав Василь Іванович.
Умови виживання заводу явно непрості. Саме інтерв'ю відбувалося в напівтемному, холодному будинку заводоуправління. Відключення адміністративного корпусу від електроживлення викликане лімітом на подавання енергії, яке запровадило ВАТ «Одесаобленерго».
На запитання, чи великі борги підприємства, В. Бабур зітхнув: «Астрономічні..». А, втім, що приховувати? Так, вони перевалили за 21 млн гривень, 1,8 млн завод винен за мате¬ріали, 2,5 – підрядникам, приблизно 3 млн – борг за зарплатою, який набрався з листопада 2005 року. До того ж, СРЗ взяв кредит на 8,5 млн гривень, на які набігають відсотки. Сьогодні кожне підприємство поставлене в умови, за яких неминуче збільшення видаткової частини. Це пов'язано і з подорожчанням енергоносіїв, і комунальних послуг, і з обов'язковим підвищенням мінімальної зарплати. А що до суб'єктивних причин, суто заводських, то першою з них В. Бабур назвав структуру керування, яка давно потребує докорінних змін.
Перегляд штатного розкладу полягає в потребі відрегулювати кількісне співвідношення між робітниками-виробничниками та інженерно-технічним персоналом.
Обсяги робіт сьогодні різко впали. Але колектив не зменшився. Як тепер прийти до правильного перерозподілу чисельності серед категорій працівників? Сьогодні інженерно-технічних працівників більше, ніж належить за нормативами. Легко сказати: «Скоротити!». Тут виникає проблема не лише кадрова. По-перше, доведеться залишити за воротами класних спеціалістів, якими зараз не розкидаються. По-друге, як етично обґрунтувати таке рішення і розстатися з повноправними членами колективу?
Як сказав В. Бабур, до кризи призвів також недогляд у процесі залучення замовлень, від чого до ремонту ставали не найвигідніші типи суден, що загалом знизило рентабельність ремонту. Він також вважає, що не принесло користі захоплення найманням підрядних організацій. Нарешті, у вересні пішов під воду док №5, на який припадало 42% обсягів судноремонту.
Сьогодні СРЗ «Україна» далі зазнає втрат на спробах підняти цю величезну споруду. Док до півтора метра загруз у намулі. Озброєний діловою програмою підіймання його з дна, завод не має у своєму розпорядженні фінансів, які б дали змогу насичити процес належними технічними засобами. З настанням весни можна буде звернутися до водолазної служби. Буде застосовано принцип подавання повітря до переділків і використано плавучість понтонів.
Що до планів порятунку СРЗ «Україна», то його адміністрація розробила концепцію, яку в березні розгляне комісія Мінтрансзв’язку України на чолі з заступником міністра Сергієм Рябикіним. Генеральне завдання, визначене в ній, – відновити оборотні кошти, закупити матеріали, устаткування, забезпечити максимальне завантаження виробництва з машинобудівного напряму.
– Адже завод запроектований на відновлення експлуатаційних режимів океанських суден, які належали Чорноморському пароплавству. Використовувати машинобудівну групу для обробки вузлів малих річкових суден, які стоять сьогодні у нас, нерентабельно,– говорить Бабур.
Важливою частиною концепції є також скорочення площі, займаної заводом до раціонально потрібної. Зараз це 18 га. Але якщо компактно розмістити цехи, то вистачить і 10 га, причому це буде ефективніше. Наприклад, відразу знизяться транспортні витрати. Завод буде сконцентрований в одній зоні. Навіть док переставимо на нашу частину акваторії.
На перенесення і насичення цехів необхідним обладнанням потрібно буде до 50 млн гривень. На практично цілковиту реконструкцію причалів і поглиблення дна до 7 м і усунення дефіциту причальної лінії потрібно буде майже 200 млн гривень. Як думає В. Бабур, одержати їх можна коштом інвесторів, найреальніший і найкращий з яких є Одеський порт. Якщо Мінтрасзв’язку підтримає цей план, 8 га, що звільнять, можна буде віддати під організацію спільного підприємства. Оскільки портові потрібно розширюватися і будувати додаткові причали, його дуже за¬цікавив цей варіант, який збігається з ідеєю його розвитку. Тим більше, що при такій інвестиційній співпраці не передбачається відтоку грошей у за¬сіки іноземних фірм.
Тоді СРЗ зможе повернутися до колишньої кваліфікації «доктора» великотоннажних суден. Зараз обговорюється перспектива обслуговування запитів великих судновласницьких компаній зарубіжжя. Вже виконано прорив у цьому напрямі у вигляді зробленого ремонту декількох суден сірійського флоту. Можлива постановка ліванських суден. Це вже інший рівень судноремонту і цін.
Наприкінці лютого залишив заводські води флагман нашого пасажирського флоту «Південна Пальміра», який перебуває у власності компанії «Укрферрі».
А от красуня «Одеса», на жаль, втрачає з кожним днем простою біля заводського причалу № 7, який затривав на 4 роки, сліди колишньої привабливості. Кінця цієї епопеї з бородою не видно.
– Сьогодні лайнер нам явно заважає, бо займає місце. За нашими оцінками, круїзні перспективи в цього «білого пароплава» тануть на очах. Ми виконали низку підготовчих робіт і частковий ремонт на суму близько мільйона гривень. Проте замовник в особі акціонерної риболовецької компанії «Антартика» не платить. Тому 2 роки ремонт практично не ведеться, – говорить В. Бабур. – Але як би не були солідарні з труднощами рибалок, доведеться порушувати питання або про арешт «Одеси», або про її примусове виведення із заводу.
