КАТАСТРОФА ПАСАЖИРСЬКОГО Т/Х «МИХАИЛ ЛЕРМОНТОВ»
Кожне судно – це долі багатьох людей, нерідко пов’язаних у часі з найрізнішими обставинами. Цей матеріал, що відтворює маловідомі події минулого, до редакції передав ветеран флоту, капітан далекого плавання Лев Володимирович Кільчевський. Нотатки викликають аж ніяк не тільки професійну зацікавленість. Історія морських катастроф сповнена уроків, потрібних нащадкам.
КОРОТКА ДОВІДКА
Т/х «Михаил Лермонтов» Балтійського морського пароплавства, порт приписки Ленінград, був побудований 1972 р. на верф’ях Німецької Демократичної Республіки. Довжина судна 176 м, ширина 23,6 м, водотоннажність 18,82 тис. тонн. П’ять пасажирських палуб, з’єднаних ліфтами, мали п’ять барів, ресторани, кінотеатр, музичний салон, казино, басейн, спортзалу з тенісним кортом, магазини, бібліотеку, салон краси, зимовий сад із екзотичними птахами і багато чого іншого, що створює комфорт і затишок для пасажирів навіть дуже розпещених і вимогливих.
На судні було 239 комфортабельних кают на 550 місць. 1982 року теплохід пройшов реконструкцію вартістю близько 11 млн фунтів стерлінгів. Судно було оснащено всіма новітніми тех¬нічними засобами судноводіння, що забезпечують безпеку плавання за будь-яких погодних умов.
Багато що змінилося за останні десятиріччя. Відбулася велика кількість різних катастроф, трагічних подій, зокрема на морі або пов’язаних із мореплаванням. Навіть втрату Українського морського торговельного флоту, в особі колись славетного Чорноморського морського пароплавства, слід залічити до морських катастроф, бо країна й десять тисяч моряків за кілька років позбулися понад 300 морських вантажних і пасажирських суден без якихось форсмажорних обставин. Як дуже ласі шматочки, один за одним наші пароплави з жадібністю, безкарно розтягли меткі чиновники, які нині живі-здорові й пожинають плоди своєї “успішної” діяльності. Може ще не запізно й зараз назвати хоча б імена учасників цієї сумної епопеї?!
У складі радянського пасажирського флоту в другій половині минулого століття успішно працювала серія пасажирських лайнерів німецької (НДР) побудови 60-х років. Вони мали гучні імена всесвітньо відомих письменників-поетів: “Александр Пушкин” і «Михаил Лермонтов” у складі Балтійського морського пароплавства; «Иван Франко», «Тарас Шевченко» і «Шота Руставели» – у складі Чорноморського морського пароплавства.
Ці судна успішно працювали й на пасажирських закордонних лініях, і в режимі закордонних рейсів здебільшого з іноземними туристами, неодноразово здійснювали кругосвітні плавання. Вони користувалися успішним попитом у світових туристичних компаній. Та кожне судно проживає власне життя, у кожного своя доля. Останнім із цієї серії, після невдалої спроби реанімації, пішов на базу розбирання «Тарас Шевченко».
Найтрагічнішою ж виявилася доля т/х «Михаил Лермонтов».
16 лютого 1986 р. т/х «Михаил Лермонтов» здійснював круїзне плавання з іноземними туристами вздовж узбережжя Нової Зеландії поблизу протоки Кука, названої ім’ям її першовідкривача, що відокремлює Північний острів від Південного. Після Сіднея й Веллінгтона судно того дня вранці прибуло до порту Піктон. На борту було 408 пасажирів і 330 членів екіпажу. Командував судном капітан далекого плавання Владислав Воробйов. Будучи тут штатним старшим помічником капітана, він у цьому рейсі підмінював капітана, що перебував у відпустці.
16 лютого, о 15.00, «М. Лермонтов» вийшов із порту Піктон і взяв курс до західного узбережжя острова Південний; маршрут пролягав по північних шхерах острова. Поблизу мису Джексон судно йшло близько до берега зі швидкістю 15 вузлів (близько 28 км/годину) під проводом місцевого новозеландського лоцмана Дона Джеймисона, що вважався дуже досвідченим лоцманом, який прекрасно знає акваторію вздовж узбережжя Нової Зеландії.
О 16.00 на вахту заступили старший штурман Сергій Степанищев і другий помічник капітана Сергій Гусєв, а також стерновий і матрос-далеко¬глядач. Погода була похмурою, був дужий вітер, дощ. Через півгодини, о 16.30, капітан В. Воробйов, що змок був до нитки, проклав курс в обхід мису Джексон і спустився до каюти, попередивши лоцмана, що замість нього на ходовому містку залишається старший штурман. О 17.10 судно лягло на прокладений раніше капітаном курс 400, що вів у відкрите море, проходячи на безпечній відстані від скелястої обмілини мису Джексон. Потім, без погодження зі старшим штурманом, зненацька для останнього, лоцман Джеймисон самовільно двічі змінив курс ліворуч, ближче до берега. Другий помічник капітана звернув увагу старшого штурмана та лоцмана на те, що ліворуч по курсу видно буруни, і судну загрожує небезпека. На це застереження лоцман відповів, що має намір підвести судно ближче до мису, щоб показати туристам мальовниче узбережжя. Тут воно облямоване шхерами, протоками, острівцями, бухтами, що ваблять погляди туристів. Далі лоцман ліг на новий курс 3500, що веде ще ближче до берега. І ось уже став чітко видний прохід між мисом і маяком Джексон-Хед, що обгороджує підводну скелю. До мису залишалася відстань менша за милю. І тут раптово лоцман Джеймисон обирає фатальне рішення провести судно цим проходом і змінює курс іще лівіше. Старший штурман, не скасовуючи команди лоцмана, не доповівши капітанові про його небезпечні маневри, знову пасивно звернувся до нього з застереженням про очевидну небезпеку, і знову одержав заспокійливу відповідь про те, що “води в цьому місці досить”. Але на цю мить катастрофа була вже неминуча!
О 17.38 “Михаил Лермонтов”, спрямований лоцманом у вузький несуднохідний прохід, йдучи з колишньою швидкістю 15 вузлів, носовою частиною днища вдарився об підводну скелю і, маючи велику інерцію, проскочив ка¬м’яне пасмо й вийшов на чисту воду. Удар відчувався кілька секунд. Але за цей час корпус зазнав великої пробоїни в носовій частині, від чого в судна позначився крен на правий борт і диферент на ніс. Згодом при водолазному обстеженні вже затонулого судна було визначено розмір пробоїни: вона була завдовжки 10 м і близько 3 метрів завширшки.
Негайно на місток вибіг капітан Воробйов, подивований, чому судно виявилося так близько до берега й не на тому курсі, що був ним прокладений і зазначений лоцманові та вахтовому старшому штурманові. Без зволікання капітан розпорядився закрити клінкетні водонепроникні двері між судновими відсіками; аварійні партії розпочали огляд судна та встановлення місця й розмірів пошкоджень. Решті екіпажу повідомили, що судно наскочило на рифи, але причин для занепокоєння немає, бо лайнер “непотоплюваний” (?). Ще близько 20 хвилин корабельне життя тривало у звичайному режимі, оскільки загальсуднову тривогу було оголошено з деяким запізненням.
Тим часом забортна вода надходила до продовольчих комор, спортзали, пральні й інших приміщень. Суднові насоси не встигали відкачувати набігаючу воду, крен на правий борт поволі більшав, вода почала точитися до допоміжного машинного відділення, а потім і до приміщення головного розподільного пункту.
О 18.00 капітан подав сигнал лиха, на який відреагував танкер “Таріхіко”, що був за 17 миль, і поспішив на поміч.
О 19.00 судно нахилилося. Маючи намір посадити судно на прибережну обмілину, капітан дав до машини команду “повний вперед”. Проте о 19.19 судно знеструмилося, двигуни зупинилися, і “Лермонтов” не дійшов близько півмилі до обраного капітаном місця посадки.
Більша частина екіпажу намагалася боротися з надходженням води. Одночасно готувалися до спуску рятувальні шлюпки, катери і надувні плоти. З оголошенням загальносуднової тривоги пасажирська служба почала готувати пасажирів до евакуації з внутрішніх приміщень на верхні палуби, забезпечуючи їх індивідуальними рятувальними жилетами. Через 10 хвилин після зупинки судна рятувальні засоби вже були спущені на воду, і почалося висаджування людей на шлюпки, катери та плоти. Обставини складалися дуже скрутні, всі розуміли приреченість судна та ступінь небезпеки, що загрожує пасажирам і екіпажу. Виводити пасажирів із внутрішніх приміщень і садити їх із борту на рятувальні засоби при збільшенні крену й диференту було дуже важко ще й тому що туристи здебільшого були похилого віку. Пізніше полічили, що в середньому вік пасажирів складав близько 70 років, а найстаршою була бабуся 97 років. Таких ослабілих пасажирів довелося коридорами й по трапах буквально виносити на верхню палубу, а висаджувати по штормтрапах (мотузкові сходи) доводилося на руках, і навіть на плечах. Усе це ускладнювалося ще й тим, що при великому крені штормтрапи виявлялися короткими і не доходили до шлюпок, а деякі надувні плоти, будучи скинутими на воду, не розкривалися.
Стюардеса Людмила Татилова згадує: “...Непросте підняття до краю похилої палуби ускладнювалося що¬хвилини, оскільки крен зростав, а палуба намокла від дощу. Стариків буквально штовхали нагору до борта, де був закріплений штормтрап. У літніх дам, що нічого не розуміли, доводилося виривати сумочки, щоб звільнити їхні руки для спуску по мотузкових сходах. Життя було дорожче...
…Через великий крен нижній кінець трапу на понад два метри піднімався над рятувальним катером. Щоб допомогти людям спускатися й сідати до катера, хлопці з екіпажу стали один одному на плечі”...
А це говорить пасажирка місіс Диллон: “...Стюардеса повела нашу групу коридорами та сходами, що ведуть нагору та вниз. Ми кілька разів переходили з однієї частини корабля до іншої, поки не дісталися до дверей на палубу. Біля стіни перед дверима ми буквально зависли на дерев’яних поручах і довго залишалися в такому положенні... Ми мусили підніматися до поручів, тримаючись за канат. Було дуже важко стояти, навіть коли ноги не ковзали. Біля нас були два члени екіпажу, що допомагали перебратися через борт і спуститися на шторм¬трап. Один із них стяг із моїх плечей дві сумки і кинув їх за борт. Ми мусили розвернутися та спуститися по штормтрапу, намацуючи ногами сходинки, я впала через те, що трап не діставав до поверхні рятувального судна”.
І ще згадує офіціантка Ольга Климова: “Наша шлюпка застрягла при спуску. Ми бовталися, мов між небом і землею. От це було страшно! Моїм першим бажанням було стрибнути вниз. Нерви здавали, але мені вдалося опанувати себе. Потім усе поїхало, нас спустили та поставили на воду. Ми відчалили від пароплава, і нас узяло на борт пасажирське судно. Ми ще були в шлюпці, коли “Лермонтов” ішов під воду. Це було в мене перед очима. Це справді був жах”.
Попри такі складні обставини на потопаючому судні та всі труднощі, пов’язані з евакуацією, екіпажу вдалося уникнути паніки, яка найчастіше супроводжує катастрофи на пасажирських суднах. Позначилася висока професійна підготовка, добра морська виучка екіпажу та його командування, а також результати регулярно проведених у рейсі з пасажирами інструктажів і навчань на загальносуднових навчальних тривогах.
За дві години на рятувальні засоби було висаджено всіх пасажирів у рятувальних жилетах без будь-яких серйозних травм.
І тільки після цього, о 21.30, капітан дав команду залишити судно й екіпажу.
О 22.40 “М. Лермонтов” із сильнти креном на правий борт затонув на глибині 33 метри. За 20 хвилин до повного занурення судна, капітан В. Воробйов останній зійшов на катер.
На сигнал небезпеки відгукнулися й підійшли для подання допомоги понад два десятки великих і малих суден, що приймали людей із суднових рятувальних засобів, подавали їм першу допомогу та доставляли до п. Веллінгтон на міжнародний пасажирський термінал, уже підготовлений до прийому всіх врятованих. Найактивніше діяли екіпажі порома “Арахура” й танкера “Тарихіко”. Останній прийняв на борт 356 чоловік.
У цій катастрофі загиблою виявилася одна людина – інженер рефрижераторних установок Павло Заглядимов. Його затопило у відсіку на робочому місці.
Цікаві поведінка та подальша доля головного винуватця і головної дійової особи цієї катастрофи – австрବлійця лоцмана Дона Джеймисона. Із судна він евакуювався разом з усіма й потрапив на пором “Арахура”, де був під наглядом осіб радянського комскладу. Щойно пором підійшов до причалу, лоцман зник і залишив судно непоміченим. За версією поліцейського інспектора Овена Денса, лоцман утік через туалет капітанської каюти, що має двоє дверей, про що радянські офіцери не здогадувалися.
З’явився Д. Джеймисон уже під час слідства для давання свідчень. Його провина в загибелі т/х “Михаил Лермонтов” не викликала сумнівів, але за міжнародним морським правом лоцмани не несуть юридичної відповідальності за свої дії, вони на правах порадника.
Старший штурман Степанищев мав право скасувати команди лоцмана про зміну курсу й доповісти капітанові. Але не зробив цього, виявивши нерішучість і професійну незрілість.
На попередньому слідстві лоцман заявив, що несподіване та небезпечне рішення провести судно між мисом Джексон і підводним пасмом він прийняв спонтанно, бо “хотів дати пасажирам змогу глянути ближче на мис і маяк”. Ось його буквальна заява в суді: “Я не можу зрозуміти, чому я вирішив йти тією протокою. Це спало на думку раптово, під впливом моменту”. Д. Джеймисон також зізнався, що на причалі в порту перед відходом судна він випив “дві горілки та пиво”. Міжнародні правила й норми не допускають уживання лоцманом перед проведенням суден будь-якої кількості алкоголю. Д. Джеймисон добровільно здав свою лоцманську ліцензію, залишивши при собі диплом капітана. Згодом ліцензію він відновив і влаштувався працювати капітаном невеликого каботажного судна.
1986 р. було проведено розслідування причин загибелі т/х “М. Лермонтов”. Ленінградський міський суд визнав винним старшого штурмана Сергія Степанищева і присудив його до чотирьох років виправних робіт із відстрочкою вироку, призупинивши на цей термін дії його судноводійського диплома. А також оплатити пароплавству компенсацію в розмірі 20 тисяч карбованців (радянських).
Наказом міністра морського флоту капітан В. Воробйов був знятий з посади і переведений на берегову роботу.
За рішенням австралійського суду всім пасажирам т/х “М. Лермонтов” було виплачено компенсацію від 20 до 30 тис. доларів кожному.
Балтійське морське пароплавство й туристична фірма-фрахтувальник через Австралійський Верховний суд подали позов на правління Мальбороського порту, за яким числився лоцман Д. Джеймисон, у розмірі 45 млн дол. США. Однак справа закінчилося угодою про виплату компенсації в сумі 2,75 млн дол. США. Збитки ж від загибелі т/х “М. Лермонтов” склали майже 15,5 млн доларів.
Короткий опис загибелі пасажирського лайнера “Михайло Лермонтов” укотре нагадує, яка висока роль людського чинника в нашому житті, як і ціна помилки через недосвідченість, некомпетентність, недбалість. У питаннях безпеки й на морі, й на березі такі помилки мають бути виключені, тоді не валитимуться дахи будинків і споруд, не вибухатимуть балони з побутовим газом, не горітимуть школи, житлові будинки, службові будинки прокуратури й інших авторитетних організацій, менше буде порушуваних кримінальних справ, а головне – в більшій безпеці будуть людські життя.
Рік 1986-й був роком великих потрясінь союзного значення (Чорнобильська катастрофа), він був важким і для Міністерства морського флоту: в лютому загинув т/х “М. Лермонтов”, у червні були підірвані в порту Намиб (Ангола) два наші суховантажники – т/х “Капитан Вислобоков” і т/х “Капитан Чирков”, у серпні затонув пасажирський пароплав “Адмирал Нахимов”, що забрав життя 423 чоловік. Про це не слід забувати, – трагедії й катастрофи мають багато чого нас навчати…
