Чи може українська морська галузь чітко, по-флотськи відрапортувати до ювілею державної незалежності про свої інтерпретації та досягнення як результат виконаної роботи? На жаль, успішних рішень у морегосподарському комплексі країни набагато менше, ніж змін. Мені вдалося поспілкуватися із трьома останніми міністрами, які очолювали Міністерство транспорту й зв'язку України. Кожний з них починав з того, що відкидав наробітки попередньої команди й встановлював свої правила, які, у свою чергу, не менш ревно викорінював попередник. Однак до сьогоднішнього, відверто скажемо – важкого становища в галузі, призвела не тільки амбіційна у своїй основі практика заперечення. Історія показує, що розвал розпочався раніше: він переслідував самостійність держави з перших днів її утворення.
З діями уряду 90-х років дотепер асоціюються втрата водного транспорту й загибель Чорноморського морського пароплавства як судноплавної компанії. Економічний погром починався в кабінетах Міністерства та його підрозділу, що курирував морський транспорт. Світовим досвідом доведено, що морський торговельний флот не може бути збитковим. Визнання вантажних суден нерентабельними перевізниками може свідчити тільки про навмисне банкрутство флоту. Сьогодні відомо, що багато хто з керівників, які диригували процесами знищення національного судноплавства, викликалися до прокуратури. Однак їхні імена не можна назвати тільки тому, що офіційно їм нічого не можна інкримінувати, оскільки всі документи, які їх викривають, ретельно знищено й загублено.
Політика на водному транспорті, яку провадив Державний департамент морського та річкового транспорту України зразка 1993 року, зводилася до того, що судна передавали у володіння офшорним компаніям, де вони опинялися виведеними з-під державного контролю. Мало того, що умови передачі суден були грабіжницькими стосовно держави, чиновниками створювалися штучні борги, завдяки яким іноземні фірми одержували право висувати позовні претензії й брати під арешт українські судна, що заходять до їхніх портів, нібито як гарант повернення боргу. Наприклад, вічного бранця лайнер «Одеса» було заарештовано у Неаполі всього за 220 тис. доларів, невиплачених Чорноморським морським пароплавством невеличкій фірмі «Векке-Оне».
Були й такі схеми, як передача суден у вигляді застави за взятий у закордонному банку кредит. Створювалися спільні підприємства з головними конторами чомусь у Лондоні. Англійські компанії «Оушен ейдженсі» й «Сільвер лайн» дотепер успішно експлуатують наші судна, деяким навіть не змінивши назви. Із 1995 року процес розвалу став необоротним. До 1998 року всі конкурентоспроможні сучасні судна було розпродано на вміло інсценованих аукціонах. У 2000 році продавати вже не було що.
Чи закінчилася ця тенденція? Судячи з відмови Одеському порту застосувати в дії свою концепцію розвитку, судячи з технології руйнування Одеського судноремонтного заводу «Україна», – ні! Всі надії тепер на нового міністра транспорту й зв'язку.
Як вдалося довідатися в Інституті проблем ринку й економіко-екологічних досліджень (ІПРЕЕД) НАН України, сьогодні наша держава посідає 33-тє місце у світі за кількістю тоннажу, входячи до числа 35 провідних морських держав. Однак 65% цих суден зареєстровано під "зручними" прапорами. Це – іноземні судна. Їх стає все більше. А флот, що працює під українським прапором, скоротився більш ніж на 70 тис. тонн. Залишає бажати кращого правове забезпечення нашого судноплавства. Це особливо утруднює контрактні відносини у вигляді нестійкого характеру сучасного фрахтового ринку. При цьому постійне зростання наших портових зборів, цін на бункерне паливо неминуче призводять до зниження цієї величини, що зі зрозумілих причин зменшує ефект отриманої вигоди.
Одночасно з кожним роком все більше втрачається значимість "вантажівок", які ходили по морях по 20 і більше років. А таких у нас значно більше, ніж нових суден. «Старички» ще придатні для транспортування вантажів, але, оскільки попит на послуги перевізників для цього флоту знижується, для нього, щоб він ще міг котируватися на ринку, потрібно скорочувати ставки. Вони загрожують опуститися так низько, що подальша робота цих суден буде нерентабельною. Залишається одне: списувати старі теплоходи в тираж, що й відбувається в нашій морській галузі.
Ефектно вийти на ринок морських перевезень можна, побудувавши нові судна. І є чимало бажаючих скористатися ними. Але тоді їх знову потрібно буде віддавати в оренду, тобто ризикувати втратити їх назавжди. Якщо ж вони повернуться, то тимчасовий господар, як зазвичай буває, швидше за все буде їх експлуатувати по-варварськи, оскільки зацікавлений не в їхній збереженості, а тільки в тому, щоб за короткий період користування суднами вичавити з них якнайбільше прибутку. Через 5 років такої роботи в бербоут-чартері нам повернуть плавучі руїни. Та частина від прибутку, яку нам будуть віддавати, не окупить втрату судна як технічної споруди.
Щоб користуватися своїм флотом самостійно, як пояснив директор ІПРЕЕД Борис Буркінський, потрібна національна вантажна база. Але оскільки в нас не спостерігалося якихось істотних результатів в інших сферах економічного життя, ми такої не створили. Залишається сподіватися, що державна політика, заручившись банківським забезпеченням, реально повернеться лицем до проблеми розвитку судноплавства як найважливішого джерела поповнення державного бюджету.
