Стан справ у ДП «Чоразморшлях» (ЧАМШ) більш ніж гнітючий. Однак ще в 2003 році оборотність на підприємстві була 113 млн гривень на рік, у 2004 – 140 млн. Були і борги, але щорічне їхнє погашення в розмірі 25 млн гривень було цілком посильним. Приблизно 2 роки тому почався занепад ЧАМШа. За характером розвал, що там відбувається, нагадує згубні процеси, які відбувалися в Чорноморському морському пароплавстві і, зрештою, призвели до його деградації. Схоже, що над ЧАМШом висить зла тінь продуманої, кулуарно спланованої акції, з незбагненною завзятістю спрямованої на те, щоб створити умови для вимушеної приватизації підприємства.
У цьому розумінні сиптоматичною є зміна начальників, яка почастішала: один приходить замість другого, але сумарний результат керівної діяльності від цього не змінюється.
Нещодавно залишив крісло ще один з верховних адміністраторів ДП. Нового ще не знайшли, оскільки Міністерство транспорту і зв'язку України нещодавно зазнало серйозних кадрових змін. Можливо, вони ще не закінчилися. Нинішньому виконувачу обов'язків керівника ЧАМШу, який був до цього заступником начальника, Ігорю Белову на додаток до проблем, що перейшли у спадщину, додався ще й конфлікт. Він відбувається між екіпажем судна-землесоса «Херсонес» і адміністрацією управління ДП «Чоразморшлях». З відкритого листа, спрямованого моряками до різних високих інстанцій, випливає, що причина конфлікту полягає «у порушенні керівництвом умов Колективного договору, КзпПа, Кодексу торговельного мореплавання України і Конституції України».
Редакція не могла не відгукнутися на цей сигнал, подібний до SOS. Домовитися про зустріч з І. Беловим не вдалося. У телефонному режимі через секретаря він передав, що дуже завантажений роботою. Поважаючи його зайнятість і анітрошки не вважаючи посилання на неї завуальованою формою відмови, редакція вирішила скористатися своїм правом опублікувати витримки з листа без з'ясування думки протилежної сторони.
Це судно з 23 лютого 2006 року до цього часу перебуває на островах Бахрейн у порту Манама біля причалу судноремонтного заводу «ASRY Shipyard». На борту – 31 член команди, всі громадяни України.
З 15 червня цього року владою Бахрейна на судно накладено арешт. Суднові документи вилучені працівниками місцевої берегової охорони і митниці.
Далі триває перелік претензій, підкріплених посиланнями на пункти з вищезгаданих документів. Екіпаж висловлює невдоволення з приводу «повної відсутності матеріально-технічного постачання». Дуже грубе порушення техніки безпеки моряки вбачають в тому, що півтора року їх не забезпечують засобами індивідуального захисту. Останнє постачання миючих засобів було в березні цього року. Ці «службові заявки і рапорти... неодноразово дублювалися».
Нарешті, найбільше команда з/с «Херсонес» обурена тим, що її членам «протягом 5 місяців з лютого 2006 року адміністрацією управління не виплачується заробітна плата і відсутня інформація про порядок погашення заборгованості за 2005 рік». Моряки пишуть, що протягом 4 місяців з березня 2006 року їм не виплачується ІВС на харчування. У тому, що вони приречені на судні на періодичне голодування, вони звинувачують адміністрацію управління. Їй також адресовано претензії в тому, що довідки-депоненти за попередні рейси не погашено. Зміна екіпажу переноситься на невизначені терміни.
У зв'язку з цим чи можна проігнорувати питання, порушене моряками про те, як «забезпечити нормальну експлуатацію судна і безпеку мореплавання без елементарних запчастин, одягу, харчування, зарплати, перспективи повернутися додому?».
Однак, коли верстався номер газети, з'ясувалося, що реакція з боку адміністрації ЧАМШа була. Вона виглядає у формі листа-відповіді, підписаного І. Беловим 17 серпня і відправленого на борт з/с «Херсонес». У ньому звучать пояснення, буквально протилежні тим звинуваченням, що виходять від моряків.
Зокрема, хоча і без подробиць, називається причина арешту «Херсонеса». Відповідно до відповіді вона полягає в тому, що 23 лютого «Херсонес» був поставлений на ремонт у зв'язку з дуже грубими порушеннями експлуатації. В даний час вартість відбудовних робіт наближається до одного мільйона доларів. Оскільки забезпечення безаварійної роботи судна в рейсі повинен брати на себе екіпаж, адміністрація просить «провести розслідування того, що сталося, повідомити прізвища осіб, відповідальних за вищевказану суму витрат», яке тепер змушене відшкодувати підприємство ЧАМШ.
Далі повідомляється, що землесос далі перебуває в тайм-чартері (off-hire). Заборгованість фрахтувальника «Есоhіdrоtеhnіка LLC» за фрахт судна складає 277,8 тис. доларів. Незважаючи на кількаразові вимоги управління про переведення коштів, фрахтувальник відмовляється оплачувати фрахт. Далі говориться, що «переведення цих коштів дозволило б зробити зміну екіпажу, частково погасити заборгованість по ІВС, оплатити послуги агента».
А далі наводяться дані, що суперечать багатьом тезам моряків, які перебувають в Бахрейні. Так, адміністрація просить роз'яснень з приводу одержання матеріально-технічного постачання від агента. Є накладні рахунки на нього, а також на постачені запасні частини і вузли на загальну суму 87,3 тис. доларів. Є повідомлення про те, що в червні на судно доставлено спецодяг на тисячу доларів, «щомісяця підтверджувалася закупівля миючих засобів із грудня 2005 року по березень 2006 на 250 доларів». У травні було підтверджено закупівлю миючих засобів на 398 доларів. Мають підтвердження і інші витрати, запитувані із судна, – гроші через агента надходили до суднової каси. У листі говориться і про те, що члени екіпажу, які перебувають на борту, одержали ІВС за поточний рейс у сумі 87,2 тис. доларів. До листа додається таблиця виплати ІВС. Фрахтувальник також пред'явив «Чоразморшляху» до оплати рахунка за продукти харчування, доставлені цього року на борт із березня по червень на суму 13,58 тис. доларів. Відбувалося також погашення довідок-депонентів.
Як же сталося, що «на судні склалося вкрай тяжке становище у зв'язку з недостачею продуктів харчування, відсутністю усіх видів матеріально-технічного постачання, невиплатою заробітної плати і, як наслідок, зростанням заборгованості», що випливає з послання команди? Арешт ускладнюється тим, що судно перебуває в тропічній зоні, де старіння металу механізмів відбувається інтенсивніше, ніж в інших районах, тим більше, що судну – 30 років.
Адміністрація запевняє, що робить усе можливе для виходу з ситуації, що склалася. Отже, вона оцінює її як складну. Залишається тільки довідатися межі цих можливостей. Як бачимо, у Мінтрансзв’язку України попереднього складу розуміння знайдено не було. Тепер усі надії на нового міністра та його команду. До нього і звертання з проханням з'ясувати обставини і погасити конфлікт.
