Щороку не перестаєш дивуватися справді унікальній здатності Ренійського порту до виживання за найекстремальніших економічних умов. Будучи єдиним українським портом, відрізаним від «великої землі» територією сусідньої Молдови і тому не маючи прямого залізничного сполучення з Україною, він повною мірою зазнав (і далі зазнає) драматизму свого географічного розташування. Якщо додати до цього той факт, що держава, відверто скажемо, не дуже-то стурбована розв’язанням проблем найбільшого дунайського порту, живучість підприємства вражає.
Ось і минулий рік приніс портові Рені неоднозначні результати. Деякі з них виглядають гнітючими, інші – підбадьорливими, але в цілому важко позбутися від враження, що тут існує якийсь «ренійський парадокс».
Про складні перипетії роботи підприємства за умов, що склалися, розповідає начальник Ренійського порту, депутат Одеської обласної ради Сергій Костянтинович Строя:
– У 2007 році перед нашим портом стояло завдання переробити як мінімум 3 мільйони тонн вантажів. Цю планку, свого роду психологічний рубіж, ренійські портовики не можуть подолати вже багато років поспіль. Ця заповітна вершина знову не скорилася. Обсяг вантажопереробки за підсумками минулого року склав 2 мільйони 887 тисяч тонн. Втішає лише одне – це все-таки більше, ніж у 2006 році, коли підприємство переробило 2 млн 574 тис. тонн.
Якщо у даному випадку говорити про тенденції, то позитивна динаміка, начебто, зберігається. Але, з другого боку, різниця між показниками 2006 і 2007 років містить у собі якийсь парадокс. У 2006 році порт вперше зіткнувся з тривалою блокадою придністровської ділянки залізниці Молдови, яка тривала з березня по вересень. Зрозуміло, це негативно позначилося на результатах роботи порту. Проте при порівнянні показників двох останніх років посилання на блокаду раптом виявляється нелогічним: у 2007 році порт переробив близько 30 тисяч вагонів, а в «блокадному» 2006-му – 31800 вагонів. Тут виникають два закономірні запитання. Перше: чому обсяг вантажів, що надходять у порт залізницею, скоротився в порівнянні з неблагополучним 2006 роком? Друге: як при цьому порт примудрився збільшити обсяг вантажоперевалювання?
Проаналізувавши статистику надходження вантажів у другому півріччі минулого року, ми констатували, що їхні обсяги скоротилися майже на півмільйона тонн у порівнянні з аналогічним періодом 2006 року. Це відбулося насамперед через зниження обсягів залізорудної сировини (в основному російської), вугілля і зерна. Щодо зерна все зрозуміло – був неврожай, зокрема у Молдові, звідки до порту надходить левова частка зернових вантажів. Щодо залізорудної сировини і вугілля, то всі порти України, що працюють з російськими транзитними навалювальними вантажами, у 2007 році зіткнулися з проблемою невиділення російською стороною вагонів загального парку для відправлення своїх вантажів до українських портів. Це – продовження російської державної політики, яка провадиться з метою завантаження їхніх власних портів (раніше проявом такої політики було застосування російськими залізницями диференційованих тарифів стосовно вантажів, які відправляються до портів Росії та України).
У зв’язку з цим у багатьох українських портах створився певний «вакуум». І як тільки у вантажовласників і експедиторів з’явилася можливість перерозподілити вантажопотоки з ренійського напрямку по інших портах (я маю на увазі передусім Ізмаїл), вони одразу ж це зробили. Чому? Та тому що у 2007 році різниця між вартістю залізничного доставляння вантажів у Рені та Ізмаїл значно зросла – звичайно ж, не на користь Рені. Це, по-перше, стало наслідком збільшення тарифів “Укрзалізниці” і Залізниці Молдови, а, по-друге, небажання “Укрзалізниці” продовжувати практику переговорів з ЗМ та Ренійським портом для визначення і застосування спеціальних залізничних тарифів на ренійському напрямку. Тут треба відзначити, що подібні переговори провадилися регулярно і практично завжди призводили до взаємних поступок, які дозволяли певною мірою «згладити» наше невигідне розташування у порівнянні з сусідніми портами. Але у 2007 році домогтися цього не вдалося. Навіть незважаючи на те, що наші кількаразові спроби залучити “Укрзалізницю” до такого переговорного процесу спиралися як на підтримку Міністерства транспорту України, так і на попередню згоду з боку генерального директора Залізниці Молдови. Більше того, керівництво “Укрзалізниці” просто проігнорувало безпосередні вказівки тепер вже колишнього міністра транспорту М. Рудьковського, який на одному із засідань колегії Мінтрансу доручив “Укрзалізниці” організувати переговори щодо проблем порту Рені. Закінчилося все досить дивним фіналом: заступник генерального директора “Укрзалізниці” відправив нам письмове повідомлення про те, що залізничне відомство через зайнятість його керівників не може взяти участь у переговорах з приводу тарифної політики щодо вантажів для Ренійського порту... На щастя, зараз до “Укрзалізниці” повертаються професіонали, тому ми не втрачаємо надію на відновлення тристороннього переговорного процесу.
Повертаючись до початку цієї теми, хочу підкреслити, що попередні переговори щодо цього давали свої наслідки: сторони домовлялися про застосування спеціальних тарифів, завдяки чому вищезгадана різниця між Рені та Ізмаїлом на кожній тонні вантажів становила 50-70 центів. А що ми маємо зараз? За станом на 1 січня 2008 року зазначена різниця щодо зовнішньоторговельних вантажів виглядає так: вугілля – 5 доларів 13 центів на кожній тонні, залізорудна сировина – 4 долари 81 цент. Різниця щодо транзитних вантажів: вугілля – 3 долари 50 центів, залізорудна сировина – 4 долари 70 центів. Тоді як на 1 січня 2007 року різниця була меншою: щодо транзитного вугілля – 2 долари 70 центів, щодо транзитної залізорудної сировини – 3 долари 90 центів. Чи можна дивуватися тому, що у другому півріччі 2007 року проти 2006-го тільки залізорудної сировини ми втратили 350 тисяч тонн. Якщо помножити тарифну різницю – підкреслюю, щодо кожної тонни! – на обсяги у сотні тисяч тонн, то легко зрозуміти, чому транспортування вантажів через наш порт стає все більш невигідним. Таким чином, зниження вантажопотоку залізницею набуло характеру стійкої тенденції, яка спостерігається і на початку 2008 року. Станом на кінець січня ми вивантажили 865 вагонів, хоча нормальний показник – не менше 3 тисяч вагонів на місяць...
У підсумку вантажовласники «товчуться» в Ізмаїлі, Южному, Іллічівську, по всій “Укрзалізниці” накопичуються полишені потяги, які порти не можуть прийняти, залізничники проводять екстрені наради, щоб вирішити, як «розрулити» цю ситуацію, а Мінтранс на селекторних нарадах на всю країну критикує за погану роботу і залізничників, і портовиків. Але вантажі в Рені все одно не йдуть – кожен вантажовласник рахує свої гроші.
У той же час, як показують цифри, залізничні втрати порт відшкодував збільшенням кількості оброблених суден. За рахунок чого? Без удаваної скромності можна сказати, що зростання обсягів вантажопереробки на тлі зменшення кількості вивантажених вагонів – результат цілеспрямованої роботи менеджменту підприємства щодо залучення нових вантажопотоків. Зокрема, збільшився обсяг імпортних вантажів. Наприклад, з жовтня минулого року Ренійський порт перевантажує вугілля, що надходить з Констанци на Алчевськ для «Індустріальної спілки Донбасу» в обсягах 30 – 50 тисяч тонн на місяць. Головне, що ми довели клієнтові ефективність даної схеми. У перспективі стоїть завдання довести обсяг цього вантажу до 100 тисяч тонн щомісяця. Якщо це вдасться, ми зможемо компенсувати втрати, про які я вже говорив.
Досить успішно ми упоралися з вантажопотоком угорського зерна, що доставлялося річковим флотом по Дунаю і перевантажувалося на морські судна у середземноморському напрямку. Ця схема добра тому, що вона зовсім не пов’язана із залізницею. Крім того, ми працюємо за дуже красивою схемою, що створювалася нами не один рік: важке заводське обладнання надходить річкою на баржах, а потім вантажиться на судна типу «річка – море», йде на азовські порти і через канали Волго-Донської системи потрапляє до регіону Каспійського моря. Знову ж, минаючи залізницю. На Дунаї така схема є ексклюзивною. Для нас важливо і те, що це високооплачувані генеральні вантажі.
Звичайно, перераховані вище проблеми негативно впливають на фінансове становище порту. За планом, у 2007 році тут повинні були одержати 1 мільйон гривень прибутку, але за підсумками року він склав лише 136 тисяч гривень. Звичайно ж, мало. Але якщо згадати, що до 2005 року порт був хронічно збитковим, то сьогодні фінансове становище підприємства можна оцінювати як стабільне. Досить сказати, що у минулому році порт тричі підвищував заробітну плату, що у порівнянні з 2006 роком зросла на 21%. Крім того, щороку порт вкладає близько 4 мільйонів гривень власних капітальних інвестицій у модернізацію основних фондів. Враховуючи те, що новий портальний кран, наприклад, коштує майже 2 мільйони євро, не залишається нічого іншого, крім як ремонтувати, відновлювати і модифікувати наявне підйомно-транспортне обладнання.
