ПАМ'ЯТНИЙ ЗНАК – ВИЗНАЧНА СПОРУДА МІСТА
25 років виповнюється пам'ятному знаку, встановленому на набережній Ізмаїльського морвокзалу на відзначення сторіччя відкриття регулярного вітчизняного судноплавства на Дунаї. Сьогодні саме тут зберуться представники розташованих в Ізмаїлі підприємств водного транспорту, будуть покладені квіти – така традиція, яка народилася чверть століття тому.
Автор проекту – Євген Князєв, який працював у 1983 році заступником начальника пароплавства з розвитку і капітального будівництва, нині – головний гідрограф ВАТ «Українське Дунайське пароплавство».
Як розповів Євген Олександрович, за основу було взято ідею, що відображує специфіку найбільшого вітчизняного транспортного підприємства на Дунаї – поєднання в одному пароплавстві морських і річкових перевезень. Разом із проектно-конструкторським бюро пароплавства автором було виготовлено проект стели у вигляді двох скошених вітрил, який і затвердили. При розрахунку параметрів урахували високу парусність пам'ятного знака – понад п'ять метрів. Стелу спорудили за три місяці і відкрили в урочистих обставинах у присутності тодішнього міністра морського флоту СРСР Гуженка, керівників України, області, міста.
– Пишаюся тим, що пам'ятний знак став визначною спорудою нашого міста, – сказав Євген Князєв. – Адже, за великим рахунком, саме тут починається столиця Придунав’я, звідси бере початок один із найбільших морських і річкових транспортних вузлів України.
Євген МАСЛОВ, власкор «Одеських вістей», м. Ізмаїл
ВІТРИЛЬНА ТРАДИЦІЯ ЧОРНОМОР’Я
День працівника морського і річкового флоту яхтсмени зустрічають у морі з піднятими вітрилами. До цієї професійної дати присвячено старт Всеукраїнської відкритої регати крейсерських яхт «Кубок портів Чорного моря».
На подібних змаганнях, що проходять щорічно в Одеській затоці, яхти портовиків спінять море вже у 8-й раз. У цьому сезоні перегонів належне традиції віддадуть близько 50 екіпажів. Як було сказано на прес-конференції, що передувала старту, всі спортсмени сповнені рішучості стати лідерами і одержати в нагороду пам’ятний золотавий Кубок. Або хоча б за третє місце кухоль з написом «participant», що означає – «учасник».
Серед них, зокрема, будуть керманичі, які буквально цими днями закінчили навчання на курсах яхтових капітанів. З 62 випускників майже половина готові до того, щоб очолити команду вітрильника і взяти на себе відповідальність за результат перегонів.
На реєстрацію подані заявки від колективів Одеського, Іллічівського, Южного портів, а також з Херсона, Миколаєва і, можливо, з Києва, якщо столичні посланці зможуть перебороти на призначений термін водний шлях до Одеси, ускладнений тривалими процедурами проходження шлюзів.
У напутньому слові президент Федерації вітрильного спорту України Юрій Воробйов підкреслив, що саме вітрильний спорт робить моряків не просто фахівцями, а ще й людьми, закоханими в океанську стихію і свою морську роботу. Це твердження стосується і портовиків, чиїми зусиллями не тільки збережені українські порти, але і досягнуті результати, практично рівні тим кращим показникам, якими славилися ці підприємства в колишні рекордні часи. А Одеса стане центром вітрильного спорту.
На підкріплення його слів віце-президент Федерації Сергій Черв’яков відзначив як втішне для яхтсменів явище те, що зараз у Чорноморському яхт-клубі активно почала працювати дитяча спортивна школа, де хлопчикам і дівчаткам викладають ази вітрильної техніки, морського права і кораблебудування. Колишні гонщики вже зараз спостерігають, як з них виростає покоління нових українських юнг. У цьому зможуть упевнитися і всі, хто розуміється на вітрилах, якщо побувають у порту Южному, де підлітки будуть змагатися на маленьких човнах класу «Оптиміст».
Про те, щоб усе було організовано відповідно до зразкового флотського порядку, подбали, крім Федерації, адміністрації і профспілки чорноморських портів і керівництво фізкультурно-спортивного товариства «Водник». Згода на проведення регати і побажання її учасникам свіжого попутного вітру надійшли від Міністерства транспорту та зв’язку України.
Влад СЛАВІН
КОЛИ КАПІТАН «НА МІЛИНІ»...
Пенсійне забезпечення командирів флоту, які пішли у відставку, за підрахунками президента Асоціації морських капітанів Одеси Анатолія Лапіна, є проблемою не менш ніж з десятирічним стажем. Але гострота її не слабне: капітани, які по 30-40 років, відпрацювали у державних судноплавних компаніях, одержують допомогу на старість таку ж, як і рядові члени суднової команди, що дорівнює прожитковому мінімуму. Як жити «на мілині»?
А. Лапін показує теку, що розпухла від підшитих звертань, які протягом багатьох років Асоціація відправляла до різних урядових інстанцій. На деякі приходила штампована резолюція «На даний час питання не підлягає вирішенню». Більша частина залишалася без відповіді – відправникам навіть не надходило повідомлень про те, що їхні листи отримані адресатами.
Однак, на думку капітанів, у них є значні підстави для подальшого порушення теми підвищення своєї пенсії. Звісно, мається на увазі когорта морських фахівців, які відстояли вахту на містках державних суден, а не тих, які належать госпрозрахунковим або закордонним компаніям, як прийнято сьогодні. Асоціація називає не більше 400 представників «старої гвардії» флоту, які відпрацювали в Чорноморському, Азовському і Дунайському пароплавствах. Як сказано в останньому зверненні до Президента України, Прем’єр-міністра України і Голови Верховної Ради України, відправленому три місяці тому, капітани далекого плавання виконували там функції державних службовців і були повпредами своєї країни за кордоном.
Тоді існувало Положення про державні морські пароплавства, відповідно до якого вони одержували зарплату і соціальне забезпечення за рахунок бюджету. Ще конкретніше відповідність статусу держслужбовця п’ятої категорії випливає з розлогого переліку посадових обов’язків і повноважень, закріплених за першими особами морських суден.
Так, відповідно до статуту, який діяв тоді на флоті, найголовнішим завданням капітана була підтримка престижу рідного прапора і захист інтересів своєї країни. Тому він офіційно був наділений повноваженнями різних органів влади. На нього покладалось здійснення контролю за дотриманням режимів праці і відпочинку команди, гарантованих законом про працю. Він мав право реєструвати шлюби, народження дитини, випадки з летальним результатом, якщо такі траплялися на борту, засвідчувати заповіти. За необхідності капітан очолював комісію з дізнання. Разом із блискучими погонами, на його плечі лягала відповідальність за життя і здоров’я підлеглих, за цілісність вантажу, за збереженність судна, що було державним майном, за точність виконання контрактів, від чого залежала доля міжнаціональних торговельних договорів. Він повинен був піклуватися про продовольство, про технічне постачання, про безпеку мореплавання, про дотримання штатного розкладу.
Цей аж ніяк не повний перелік формальних, але таких обов’язків, що потребували неухильного виконання, супроводжувало високе психологічне навантаження, не враховане статутом Мінморфлоту і Кодексом торговельного мореплавання. Спогади, почуті в Асоціації, відтворюють картини, сповнені драматизму і нервового напруження. Такими були рейси в зони, де провадилися воєнні дії. Судна потрапляли в сектори бомбування. У В’єтнамі на т/х «Лабинск» (ЧМП) команда пережила випадок влучення в міст, що розлетівся вщент за 500 метрів від корми. В 60-ті роки на Кубу відправлялися суховантажі типу «Ленинский пионер», що перевозили в трюмах до 15 тисяч тонн вибухівки і снарядів. Їхній шлях супроводжували обльотами американські літаки з бази Гуантанамо, і одне влучання могло перетворити судно на осколки. Капітанам доводилося проводити навігацію по мінних полях, організовувати секретні вивантаження танків у непристосованих місцях. Не кращим було і втомливе стояння на тропічних рейдах по півроку, чекаючи, коли порт буде розблоковано і можна буде, нарешті, залишити його води.
Цей ризик держава оцінювала в 15% надбавки до зарплати за дні, проведені в зоні воєнних дій. Потім одержати пільги за цю роботу змогли тільки ті деякі, кому вдалося довести свою участь у небезпечних рейсах. В основному ж усі суднові ролі й суднові вахтові журнали тих років, які могли б стати підтверджувальними документами, були знищені з міркувань таємності.
– Цікаво, що льотчики змогли домогтися надбавки до пенсії. А моряків чомусь Мінтрансзв’язку обходить стороною, – говорить А. Лапін. – Невже капітани далекого плавання, які стали сьогодні вже аборигенами минулого, не заслужили своєю відданою працею більшої поваги в суспільстві і відповідної соціальної захищеності? Поки що нам призначають пенсію таку ж, як матросу або кухарю, хоча ступінь відповідальності, виробничого навантаження і значимості нашої спеціальності не витримує ніякого порівняння з навантаженням, що несуть представники інших штатних посад.
Розв’язання цієї життєвої проблеми може стати гідною реакцією на Резолюцію А 443 (ХІІ) Міжнародної морської організації (IMO), що закликає уряди морських держав «...забезпечити соціальний захист капітанів, які виконували свої обов’язки на судна належним чином». Гадається також, що не настільки важко переглянути механізм нарахування пенсії декільком сотням ветеранів флоту.
А доки питання вирішується, моряки відповідно до виучки колишньої флотської школи терпляче чекають. І вірять у справедливість.
Владислав КИТИК
