Протестні акції автомобілістів з приводу зміни податкового законодавства, що прокотилися по різних містах України, включаючи й столицю, підняли на вістря й інші транспортні проблеми. Голосніше про складнощі щодо роботи пасажирського автотранспорту, заговорили й перевізники-професіонали.
Колись в Україні значилося близько 700 автотранспортних підприємств державної форми власності. Сьогодні, через чверть століття, кількість перевізників зросла в сто разів. Щоправда, добра половина з них працює "на половину колеса". Інакше кажучи, поза дозвільною системою, не маючи ліцензій та маршрутних паспортів.
У таких, як правило, відсутні матеріально-технічна база, отже, необхідний контроль за техстаном транспорту перед виїздом на маршрут, передрейсовий медогляд водіїв та інструктаж з безпеки дорожнього руху. На тих, де є гідна виробничо-технічна база, вагомий ветеранський стаж підприємства в автомобільній галузі, з видачею держліцензій автоматично покладається відповідальність щодо перевезення пільгового контингенту, вона підкріплюється виплатою держдотацій. Щоправда, баланс інтересів сторін у цій сфері має хистку природу.
Зрозуміло, що перевізники трудяться далеко не в рівних умовах. Деякі «корсари» безсоромно виїжджають на прибуткові маршрути і за 15 – 20 хвилин до відправлення рейсового автобуса вихоплюють пасажирів, залишаючи на зупинці пільговий контингент. При цьому "корсари" відчутно підривають економіку підприємств, які, переборюючи суворі тендерні умови щодо придбання нового рухомого складу, потрапляють у кабалу у вигляді мільйонних банківських кредитів.
Хто захистить перевізника?
У середовищі сучасної армії українських автоперевізників, які діють у рамках Закону України "Про автомобільний транспорт", збереглася невеличка група колишніх державтопідприємств. "Червоним директором" називають позаочі заслуженого автотранспортника України, голову наглядової ради Білгород-Дністровського ВАТ "АТП-15107" Георгія Кофова. 45 років безперервної служби віддав він єдиному автопідприємству, яке нараховує понад 60 років існування. Сьогодні тут серйозні фінансові труднощі: АТП виплачує 3-мільйонний кредит, взятий для придбання нових автобусів за умовами тендера. Тому буквально кожна копійка стає дорогоцінною.
– Зверніть увагу, – розкладає папери на столі Георгій Кофов, – це акти звірок між нашим АТП та розпорядниками коштів державного і місцевого бюджетів щодо пільгового проїзду в автотранспорті за 2008 рік. Кредитна заборгованість за автоперевезення по місту Білгороду-Дністровському склала 55 тисяч 667,73 грн, борги по приміській зоні ще більші – 75 тисяч 257,92 грн. Це без урахування боргів минулих років. У 2007 році, наприклад, непогашеною залишилася сума боргу у розмірі 67 тисяч гривень. Орієнтовно це близько 30% від виділеної спочатку. Загалом, щорічні недоплати державних коштів на пільгові перевезення у обсязі 20-30% стали справою звичною. У кризовому році така тенденція загрожує набрати катастрофічних форм. Далі – колапс.
Єдине збережене у Задністров’ї автопідприємство зі стабільним кістяком колективу за свою новітню історію побачило багато чого. Були спроби рейдерського захоплення, провокаційні методи щодо дискредитації керівництва з метою залишити без керівництва колектив, ламаючи його волю. Але сьогодні, зумівши протистояти незаконному тиску, підприємство постало перед новим фактом: вислизнути від зобов'язань намагається вже держава.
– Дана проблема існує по всій Україні, – підкреслює Кофов. – Адже, по суті, перевізники на своїх плечах "вивозять" деякі транспортні законодавчі ініціативи, ухвалені в стінах Верховної Ради. Справді, людям, що заслужили, законом надаються пільги, але, на жаль, фактичні компенсації за пільгові перевезення окремих категорій громадян не виплачуються. А збитки лягають на перевізників. Але в державі триває процес окозамилювання. І якби ми пішли шляхом адресної допомоги, як у Росії або Білорусі, то державі для виплати за законом кожному пільговикові довелося б вишукувати таку ж виділювану суму. Нас, по суті, заздалегідь прирікають, що ми недоодержимо обіцяні гроші, які доводиться компенсувати, зокрема, за рахунок оплати праці. Зараз середня зарплата в АТП становить 1200 гривень. Хіба не хотілося б поступово підвищувати рівень оплати людей? У нас на підприємстві усе ще зберігається «совдепівська» дисципліна. Але деякі автопідприємства мовчати не мають наміру.
Попереду планети усієї
Серед "гучних" значиться ВАТ "Саратське АТП-15166". Прецедентом для області у грудні 2007 року стала попереджувальна акція протесту, проведена АТП на ділянці дороги Одеса – Рені при в'їзді до Сарати. Тоді до саратських перевізників приєдналися тарутинські та білгород-дністровські. Транспортники та члени їхніх сімей зажадали від ОДА дій щодо перегляду тарифів. Щоб продемонструвати становище, в якому опинилися у зв'язку із зростанням цін на пальне, запчастини та ремонт – красномовно опустилися на коліна.
У грудні минулого року саратські транспортники знову планували провести аналогічну, але жорсткішу акцію – на три дні зупинити перевезення, і, можливо, оголосити безстрокове голодування. Для того, щоб заявити про свої вимоги на весь голос, голова правління ВАТ "Саратське АТП-15166" Алім Білалов та голова наглядової ради Анзор Білалов попередили про це столичних журналістів.
– За різницю по збиткових тарифах держава заборгувала підприємству близько 429 тисяч гривень, – розповідають брати Білалови. – Крім цього, 154 тисячі гривень за 2008 рік склав борг державних компенсацій за перевезення пільгового контингенту по району. За законом місцеві розпорядники державного бюджету можуть компенсувати різницю збиткового тарифу. І хоча, за словами чиновників облуправління морегосподарського комплексу, сьогодні у подібній ситуації опинилися практично усі перевізники Одеської області, мовчати ми не маємо наміру. У відповідь на нашу активність АТП пройшло через низку усіляких перевірок, включаючи ревізії КРУ, податкової та цінової інспекції. Підприємство повністю дотримується законодавства. Працюємо прозоро, і маємо повне право на відповідне дотримання зобов'язань у рамках домовленостей.
Відчуйте різницю
У Саратському районному бюджеті на пільговий проїзд окремих категорій громадян за рахунок коштів субвенції Держбюджету на перший квартал 2009 року передбачено 60 тисяч 900 гривень. Така сума не відповідає реальним витратам, стверджують засновники Саратського АТП. Якщо минулого року суми у 278 тисяч гривень на відшкодування проїзду пільгового контингенту вистачило всього на півроку (із урахуванням вартості ПММ, запчастин, амортизації), то у поточному році, із урахуванням інфляційної складової приблизно буде потрібно від 500 до 600 тисяч гривень на рік.
І навіть за таких розмірів пільгових виплат держава істотно заощадить. У середньому ціна квитка по Саратському району становить близько 6 гривень. Якщо припустити, що громадянинові пільгової категорії потрібно зробити на місяць усього п'ять поїздок (туди – назад) до райцентру (у лікарню, аптеку, пенсійний фонд, на ринок тощо), то йому належить видати на руки приблизно 60 гривень. І якщо кожному пільговикові Саратського району, а їх приблизно 14 тисяч чоловік, вручити адресну компенсацію, то суми виявляться більш значними, ніж той мінімум, на який претендують перевізники. На місяць це складе близько 800 тисяч, на рік понад 10 млн грн.
Тема сперечань перевізників із владою на дану тему затерта до дірок. Причому обидві сторони раз по раз підкріплюють переконливі аргументи науковими розрахунками. І упродовж нескінченного пошуку горезвісного загального знаменника буквально на колінах перебуває пільговий контингент, серед якого чимало справді заслужених людей.
Їх ігнорують, принижують, ображають і виштовхують з автобусів як безбілетників, проїзд яких держава не оплатила, а недобрий перевізник "за так" везти відмовляється. Чи можна згладити ситуацію у трикутнику – влада, перевізник, пасажир, – де кути занадто гострі?
