Однією з найпродуктивніших і найжиттєздатніших у національній економіці залишається морська галузь. Підтвердженням цього стали результати роботи морських підприємств за 2014 рік, названі під час підбиття підсумків VIII Національного морського рейтингу України.
За словами міністра інфраструктури Андрія Пивоварського, який приїхав на церемонію нагородження до Одеси, 72 переможці в різних номінаціях становлять сьогодні квіт морегосподарського комплексу країни. Так, при всіх ударах по українській економіці порти збільшили вантажообіг на 4%. Тенденцію не втрачено й 2015 року: за два місяці перевантаження зросло на 2,9%.
Миколаївський порт стає конкурентом Одеського. А порт «Південний», завдяки доведенню прохідних глибин до 18,5 метра, став найглибоководнішим і водночас найпрестижнішим на Чорному морі. Величезні балкери-«кейпсайзи» вантажопідйомністю по 200 тисяч тонн обробляються біля причалу в один прийом без подальшого дозавантаження на рейді.
Відкриваються нові термінали, будуються причали, відроджуються суднобудівні верфі, перевантажуються додаткові тонни, названі завдяки їхній прибутковості золотими.
– Європейські менеджери заздрять нашому рухові по висхідній. Бажаю компанії «Трансінвестсервіс», чий генеральний директор Андрій Ставніцер визнаний найкращим у номінації «Людина року», щоб вона залишалася провідним підприємством галузі, – сказав міністр.
І додав, що двері Міністерства відкриті для новаторських пропозицій та інвестиційних проектів.
Проте не обійшлося без галантної, але істотної критики. Другий номінант, що стоїть при кермі компанії «Бруклін-Київ», Юрій Губанков зазначив, що не хто інший як міністерські рутинери заважали будівництву в Одеському порту зернового терміналу, в який компанія вклала 60 млн доларів. Він висловив надію, що надалі транспортне відомство перегляне свою політику стримування й обмеження чинних стивідорів.
– І якщо ми все-таки домоглися того, що можемо за добу перевантажувати до 16 тисяч тонн зерна, перевезеного в контейнерах, то це не завдяки, а всупереч, – уклав Ю. Губанков. – Тож поки що найкраща допомога – коли не заважають.
Об'єктивно на ситуацію дивиться й третій номінант морського рейтингу – заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков. Він вважає, що динаміка зростання в галузі знизилася. Тому першочергове завдання – реанімувати колишні результати. Він запропонував пакет реформ морського господарства, які дозволять більше зацікавити інвесторів і посприяють практичному втіленню в життя нових проектів.
– Успіхи тішать, але ситуація протвережує, – продовжив оцінний аналіз почесний президент Одеського порту Микола Павлюк. – По галузі становище малозадовільне. Наприклад, міністр міг відчути дискомфорт, щойно проїхав з інспекцією по припортових дорогах. А в самому порту вони такі розбиті, що за великим рахунком рух по них варто було б заборонити. Першорядними заходами для перетворень у галузі мають стати також питання децентралізації, оптимізація управління. Настав час припинити розвал, який вносить закон про держзакупівлі через тендер, коли придбання кожної бочки солярки треба погоджувати з вищими інстанціями. Геть погано, що фінансові плани портів затверджуються в листопаді, коли час розглядати й підписувати нові плани.
Думку, що подібні непорозуміння зв'язують портовиків по руках і ногах, поділяє також начальник адміністрації порту «Октябрьськ» Андрій Єгоров.
– Також у роботі щодо залучення капіталів треба переглянути положення про концесію, спростити виділення землі під інвестпроект. А для цього Міністерству потрібно навчитися ладити з міськими громадами, що відають землевідведенням, – сказав він. – Адже у вартості кожної перевантаженої в порту тонни є відсоток відрахувань до бюджету. Адміністраціям морських портів бажаю більше гнучкості в організаційних питаннях. А портам – мати більше свободи у витраті портових зборів.
Президент асоціації «Морські порти України» Юрій Крук пояснює такі господарські проколи відсутністю органу, який би конкретно займався управлінням морською галуззю. В 90-ті роки така структура була – Департамент в Одесі. Його скасували, і в сферу його питань вторглися непрофесіонали.
Не обійшлося й без висловлювань про те, що за приватними терміналами, стивідорними компаніями та портами вбачається більше майбутнє, ніж за державними. Яскравий приклад – компанія «Нібулон» у Миколаївському порту, яка за минулий рік увела до ладу річковий причал довжиною 105 м і шириною 18 м, а щоб продовжити масштабний проект зі створення власного флоту, придбала власний суднобудівний і судноремонтний заводи. Із цих верфей уже зійшли два буксири-штовхачі – «Нібулон-5» і «Нібулон-6».
– Основна перевага приватних компаній – у можливості мобільно та в гранично короткий термін ухвалювати рішення, – уважає голова ТОВ «Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» Олександр Гайду. – У нас немає ні оренди, ні концесій. Ми також вільні від необхідності погоджувати всі питання з галузевим Міністерством. Приватні компанії не прив'язані до певних тарифів, тому не заангажовані й можуть установлювати власні ставки, тобто бути конкурентоспроможнішими. І водночас утримувати клієнта. Хочеться, щоб така ж рухливість збереглася й у співпраці приватного сектору з державою. І все вийде на добре.
