За три квартали цього року Одеський порт перевалив 19 млн тонн вантажів. Заробив 773 млн гривень. Презентував п'ять інвестиційних проектів.
– Портовики жартують, що стає звичкою щороку освоювати по півсотні мільйонів доларів, – сказав на звітній прес-конференції начальник Адміністрації Одеського морського порту Михайло Соколов.
З п'ятьох згаданих інвестпроектів чотири пов'язані з перевантаженням зерна. За даним профілем діяльності Одеський порт поступається тільки Южному та Миколаївському. Але це – за обсягом перевалювання. А за темпами їх збільшення одесити лідирують. Так, збільшення порівняно з показниками трьох кварталів минулого року – плюс 45%.
– Понад 90 відсотків потужностей підприємства використовується під зерно, – пояснює М. Соколов. – У тоннах це приблизно 10 мільйонів.
Якщо через два-три роки завершать проекти компаньйони «Олімпекс Купе Інт.» і «Бруклін-Київ», то ця планка підніметься до 17 млн тонн.
«Олімпекс» уже здійснив задум на 25%. По закінченні будівництва тут буде зерновий термінал зі складом, розвантажувальними станціями, зерноперевантажними машинами. Одночасно росте комплекс на причалі № 35, де базується «Бруклін-Київ». У його тилу будує зернотермінал компанія «Металзюкрейн ЛТД». Цей же приклад наслідує «Новотех Термінал» на Військовому молі. Тут передбачено станції розвантаження як для залізничного, так і для автомобільного транспорту.
Перевагою цього вантажу є не тільки рентабельність його обробки, але й екологічна чистота. Ані вода, ані повітря в порту не забруднені. Зерно обробляється спеціальною речовиною, що утворює захисну протипилову плівку. Кількість пилопродукуючих рудних вантажів скорочується. У стратегічних планах, за словами М. Соколова, – повна відмова від них.
П'ятий проект – контейнерний. Ним займається «ГПК-Україна» на Карантинному молі. На жаль, контейнерний бізнес, що обіцяв бути найпопулярнішим у сфері товарних перевезень, став вгасати. Причин багато: це і зменшення контейнерного вантажопотоку у зв'язку зі світовою економічною кризою, і нинішні події в країні, і падіння курсу гривні втричі, зниження купівельної спроможності громадян. Не забув начальник адміністрації порту згадати й бюрократичну інертність, через яку будівництво розпочинають із запізненням на три роки. Але, за оптимістичними прогнозами, настане час, коли крива контейнерного обороту піде вгору. І тоді термінал виправдає й окупить витрати на його створення.
Позитивним рішенням керівник вважає відведення двох поверхів морвокзалу під митний офіс. Від швидшої та прозорішої роботи митниці тільки користь. Також вітається зниження кількості оглядів транзитного вантажу. У порту й силовиків є «договір про ненапад», жартує М. Соколов.
Чи дасть ефект приватизація підприємства? Поки що все зупинилося на розмовах про це. Закон про приватизацію не ухвалений. Не визначено об'єкти, які держава має намір продавати. Те саме можна сказати і про концесію. Хоча вона начебто й дозволена, але не може бути реально реалізована на наявному сьогодні ґрунті. Поки що не найкращим, але перевіреним способом роботи з підприємцями залишається оренда. Зокрема, компаньйонам доводиться брати під оренду й землю, на якій здійснюють виробничу діяльність їхні стивідорні компанії. Проблеми, звичайно, виникають і тут, але вони розв'язанні.
