Небайдуже поставилися моряки до повідомлення про те, що певна особа, яка керувала «крюїнговою» компанією «Sannikols», брала від 300 до 2000 доларів за те, щоб їхні кваліфікаційні документи були підтверджені. («ОВ» від 21 листопада 2015 року – «За гроші в море?».) Якщо кандидат відмовлявся давати хабар, йому доводилося «тонути» на іспитах.
Корупціонерку затримано, однак цим проблема не вичерпується. Випадків викриття великого хабарництва за рік було три. Судових рішень за діями цих та попередніх аферистів даного жанру не було жодного.
Що стосується фактів дрібного ошукування, то про них моряки нерідко сповіщають колег на своєму інтернет-форумі. Повідомлення свідчать про існування підпільних посередницьких контор, що займаються відправленням моряків. Нерідко – навмання.
Так, автор інформації під псевдонімом LokY пише, як в Одесі моряка з 20-річним стажем «розвели» в одній фірмі коло «Привозу». Йому запропонували заплатити 1000 доларів за можливість підписати контракт. Судно, на якому йому пообіцяли посаду, виявилося реальним. Квиток на літак – справжнім. Тільки після прибуття він зрозумів, що його ніхто не чекає. Вартість квитка була набагато нижчою, ніж розмір хабара. Коли він повернувся, фірма вже випарилася!
Буває, до моряка, зазвичай недосвідченого, підходить людина і обіцяє «все влаштувати». Гроші за послугу – потім, за кінцевим результатом. «Благодійник» заходить до офісу посередника, перебуває там із півгодини, з’являється й відсилає салагу до інспектора. Нерідко моряк справді потрібен як фахівець. Але видається, що одержує призначення внаслідок чужої поруки. І він дякує прохачеві. Якщо ж авантюра не вдалася, то й питати ні з кого нема чого.
Ще один форумчанин пише, що ділок, який відрекомендувався Русланом, переконливо виклав умови контракту. Потім запропонував зробити запис у книзі звітності, за що взяв 400 гривень. І зник. А названої ним балкерної компанії «Nordic Maritime» у природі не виявилося.
Питання боротьби з «партизанщиною» у працевлаштуванні активно порушує асоціація «Всеукраїнське об’єднання крюїнгових компаній». Її генеральний директор В’ячеслав Кисловський говорить, що це явище вже час викорінювати:
– Боротися з тіньовими крюїнговими компаніями треба хоча б відповідно до Конвенції МLC 2006 року, до якої ми хочемо пристати. Європейська система передбачає регулювання роботи у сфері працевлаштування. Але ніяк не анархію. Тіньовики хоча й не конкуренти легальним посередникам, але ставлять під удар «підпрапорників». Насамперед тим, що не несуть жодної відповідальності перед людьми, буквально ризикуючи їхнім благополуччям. І запросто зневажають міжнародні стандарти, виконання яких ми гарантуємо. Нерідко здійснюване аферистами відправлення потрапляє в розряд карних діянь. Крім того, шарлатани часто не можуть навіть установити рівень кваліфікації моряка. Якщо взагалі на таке здатні. І запросто випускають на ринок некомпетентну людину, що дуже шкодить іміджеві інших українських «підпрапорників».
Якими бідами обертається для них звертання до послуг «чорного крюїнгу», краще за інших знають у Благодійному фонді допомоги морякам «Ассоль». На пам’яті її голови Ганни Муругової десятки прикладів, коли українські моряки потрапляли в неймовірні історії, бо зв’язалися з несумлінними посередниками.
– Скорочення товарного виробництва спричинило зниження морських перевезень. І необхідність в екіпажах зменшилася, – робить вона короткий огляд ситуації. – Водночас посередники у працевлаштуванні поділилися на легальних, на незареєстрованих, але чесно працюючих, і, нарешті, на відвертих шахраїв.
Одним із видів обману стало направлення моряків на судна із простроченими реєстровими документами, «намальованими» на один рейс. Більшого судновласникові й не треба. Тому він платить зарплату перші два місяці, поки судно не дійде до потрібного порту й не вивантажиться. Потім воно хазяїна не цікавить. Такі покинуті судна із українцями на борту й зараз стоять біля берегів Африки.
Іноді команду вербують для переправляння завідомо контрабандного вантажу. Якщо авантюра не вдається, влада викриває судно у перевезенні наркотиків, зброї й бере під арешт. Уряди малорозвинених держав, де таке діється, уповають на викуп. Моряки їм байдужі. Так, у вересні цього року після 10 місяців полону був звільнений екіпаж контейнеровоза «AS Сastor». У гвінейському порту Конакрі судно заарештувала місцева поліція, яка заявила, що в контейнері із цукром виявлено дві упаковки кокаїну. Скінчилося тим, що судновласник викупив своє ж судно за величезні гроші.
Українські моряки іншого екіпажу вже рік сидять у лівійській в’язниці. І перспектив вирватися не видно.
Іноді судновласник організує наймання на одне судно, а після прибуття дає розпорядження перейти на інше, розбите, як бабине корито. Поквапом змінює назву своєї компанії, щоб замести сліди. Або дає адресу офісу в будинку, призначеному під знесення. Адвокати обходяться дуже дорого. Хрестоматійний приклад – уже давно проданий т/х «Одеса», члени екіпажу якого безуспішно судяться за свою зарплату із середини 90-х років минулого століття.
Зрозуміло, що на ризик штовхає безробіття. Успішних роботодавців стає все менше. На захист профспілок морякам, що йдуть від сумнівних «крюїнгових» компаній, розраховувати не випадає. Наклеїти «на білборди морди» аферистів від працевлаштування, як радять деякі форумчани, за законом не можна. Залишається перевіряти надійність судновласника перед тим як погодитися у нього працювати. І, мабуть, – стримати апетити у зв’язку зі складними економічними обставинами.
