Плотного телосложения, рослый, широкоплечий. Взгляд изучающий, направленный в глаза собеседнику, словно пытающийся уяснить, понятен ли ход его мысли. Примерно таким я и представлял себе Владимира Швыдченко, директора ГП «Морской порт Усть-Дунайск» после заочного телефонного знакомства.
Примечательная деталь: директор и возглавляемый им порт появились на свет в один день – 20 июня. Правда, порт на двадцать лет моложе директора.
У Владимира Ильича – человека известного в отрасли, которой он отдал более 35 лет жизни, – типичная для портового руководителя биография. В 1981 году окончил эксплуатационный факультет Одесского мореходного училища и получил распределение в молодой порт Усть-Дунайск, где работал стивидором, диспетчером, освобожденным председателем профкома порта, начальником перегрузочного комплекса порта, главным диспетчером. А в 1988 году, после окончания Одесского института инженеров морского флота (ныне ОНМУ), стал замначпорта по эксплуатации, затем – первым заместителем начальника предприятия. В 1998 году окончил факультет государственного управления Академии госуправления при Президенте Украины. После короткого периода работы в качестве директора Севастопольского морского рыбного порта в 2007 году вернулся в Вилково, а в сентябре 2009-го возглавил ГП «МТП Усть-Дунайск».
♦В устье Дуная
Порт Усть-Дунайск был создан в конце 1970-х годов для обслуживания лихтеровозных перевозок. Он обеспечивал безопасную стоянку и обработку лихтеров, их накопление для дальнейшей транспортировки по реке и морю. К порту приписан портовый пункт Килия, имеется причал в Вилково, где расположено управление порта. В 1980 году Усть-Дунайск получил статус морского порта.
К сожалению, став независимой, Украина не учла в должной мере изменений в политике, приоритетов в экономике стран Центральной и Восточной Европы. В итоге была потеряна уникальная и дорогостоящая лихтеровозная система. На работе Усть-Дунайского порта негативно отразились и югославские события – блокада Дуная и эмбарго по отношению к Югославии, а потом и распад этого государства, война на Балканах. Сказались на судьбе порта и субъективные факторы – управленческие ошибки, неэффективность решений.
♦В шаге от банкротства
До 2010 года Усть-Дунайск находился в полосе глубокого кризиса. Был период, когда работникам целый год не выплачивали зарплату, началась массовая распродажа имущества по долгам, размеры которых доходили до двадцати миллионов гривень.
– Когда я в сентябре 2009 года вернулся в порт, нашел его на грани банкротства, – рассказывает Владимир Швыдченко. – Были заблокированы счета, отсутствовали паспорта и сертификаты на причалы. Да что говорить – интернета не было!
Вместе с трудовым коллективом разработали план правовой защиты предприятия, которое нам удалось отстоять. В Усть-Дунайском порту штат работающих небольшой – с портпунктом Килия порядка ста человек. Но коллектив крепкий, с правильной гражданской и государственной позицией. И это позволило переломить ситуацию в нашу пользу.
Хотя проблем осталось немало. Нынче экспортные возможности производителей зерна из Придунавья ограничены. Они вынуждены отправлять свои грузы на небольших судах грузоподъемностью в три-четыре тысячи тонн. Естественно, работают лишь на регионы Черного и Средиземного морей. Но сегодня юг и восток Средиземноморья – зоны военных действий, что для грузоотправителей связано с огромными рисками, простоями и потерями.
Бессарабским аграриям нужно дать возможность отправлять продукцию в стабильные регионы мира. А для этого нужны суда грузоподъемностью от 35 тысяч тонн. Над решением этой задачи, собственно, и работает сегодня руководство порта, и вроде дело понемногу сдвигается с мертвой точки.
♦Проблема дорог и канала
Для достижения ощутимых результатов нужен доступ к автотрассе. Ведь в инфраструктуре порта отсутствует железнодорожное сообщение, и сейчас предприятие может работать только на стыке морских и речных перевозок. Усть-Дунайск находится в заведомо проигрышной ситуации по сравнению с остальными украинскими портами, где есть подъездные магистрали.
– Организация автомобильного сообщения необходима как воздух, – говорит Владимир Ильич. – Мы понимаем, что дороги – самая большая региональная проблема, над разрешением которой активно сегодня работают руководство области, местные органы власти, и мы благодарны председателю Одесской облгосадминистрации Максиму Владимировичу Степанову за серьезные шаги по реализации дорожной программы. Но хотелось бы, чтобы реконструкция дороги «Килия – Струмок» была завершена в кратчайшие сроки. Ведь пока завозить ежесуточно по тысяче тонн зерна в портпункт Килия, чтобы потом на внешнем рейде костерами – флотом прибрежного плавания – догружать его в крупнотоннажные суда, мы из-за бездорожья не можем. Потому и не впечатляют показатели переработки грузов в ГП «МТП Усть-Дунайск» по итогам семи месяцев 2017 года: перегружено всего 16,2 тысячи тонн, из которых зерновых – 5,5 тысячи. Основной источник дохода предприятия – оказание транспортно-экспедиторских, складских услуг, аренда перегрузочной техники и плавсредств.
И все же руководство порта планирует еще до конца этого года восстановить статус предприятия и переработать как минимум 150 тысяч тонн грузов.
– У нас уже есть договоренность с крупным зернотрейдером, который будет покупать зерно и экспортировать его именно через Усть-Дунайск, – уверяет Владимир Швыдченко. – Имеющейся в порту техники недостаточно для обработки на внешнем рейде судов грузоподъемностью 30-40 тысяч тонн, поэтому мы обратились к руководству компании «Краншип», которое согласилось оказать нам технологическую помощь.
Сегодня в южных районах области собирают рекордные урожаи. Если с помощью партнеров мы задействуем новую технологическую схему, то это позволит поддержать местного экспортера зерна, дать толчок развитию Усть-Дунайского порта и всего региона. При этом будет дополнительно создано около двухсот рабочих мест.
– И все же, как будет осуществляться процесс транспортировки и погрузки зерна? – задаю вопрос Владимиру Ильичу.
Глубоко вздохнув, директор берет со стола лист бумаги и набрасывает схему судоходства в устье Дуная.
– Вот Килия, Дунай, выход в Черное море. Из Килии я автотранспортом завожу в порт зерно, гружу его на суда грузоподъемностью три-четыре тысячи тонн, потом судно выходит в открытое море к якорной стоянке балкеров. Ее глубина – 20 метров. Здесь можно поставить судно грузоподъемностью 100 тысяч тонн и загрузить его. И тогда груз можно доставить в любую точку мира. Кроме того, стоимость его доставки судном малой вместимости до Северной Африки или Красного моря сегодня составляет 42 доллара за тонну, а на «стотысячнике» – 15 долларов. Разница ощутимая! Экспортер зерна уже повышает свою конкурентоспособность.А если к этому звену присоединится зернотрейдер, который вовремя и честно рассчитывается с фермерами, то сможем накопить и отправить до 40-50 тысяч тонн в месяц, завозя ежесуточно более тысячи тонн, а не двести, как это делаем сегодня из-за отсутствия дорог. Вывести Усть-Дунайск в ближайшее время на показатель в полмиллиона тонн грузоперевалки – реально, – убежден директор.
Проектные глубины подходного канала в порту Усть-Дунайск также значительно утрачены, портовиков выручает морской канал через гирло Быстрое. Однако и его глубины составляют всего четыре метра. Этого не достаточно, чтобы развивать портпункт Килия, который может принимать суда с осадкой до семи с половиной метров.
Инвестиции в гирло Быстрое затруднены проблемами, связанными с международными конвенциями, которые подписала Украина. Сегодня эти соглашения сдерживают дноуглубительные работы, полномасштабную эксплуатацию канала. Необходимо искать приемлемое решение с точки зрения как гидротехники, так и геополитики.
♦Концессия или аренда?
Два года назад Мининфраструктуры объявило, что первым в Украине будет отдан в концессию порт Усть-Дунайск. Но сегодня все чаще говорят о Черноморске, Ольвии и Южном.
Портовики Усть-Дунайска считают, что лучше отдать предприятие в аренду, причем в этом процессе должен участвовать сам трудовой коллектив. Сегодня порт работает над юридическим оформлением арендных отношений. Уже прошло несколько собраний работников предприятия, по итогам которых отправлены предложения в Мининфраструктуры.
– Необходимо, чтобы портовики получали свою долю дивидендов от результатов работы, – считает В. Швыдченко. – Если в Украине трудовые коллективы будут привлечены к управлению производством, – а такой опыт в стране есть, – мы от этого только выиграем.
Оптимизм и энергия руководителя порта, его твердое намерение реализовать намеченное достойны уважения. Хочется верить, что опыт Швыдченко при поддержке со стороны коллектива позволит предприятию преодолеть трудности.
