За кілька кроків до старту
Про необхідність і передумови створення даного структурного підрозділу нам розповів заступник директора філії Сергій Нікулін. Так склалося, що коли Міністерство морського флоту перестало існувати, а отже й розподіляти вантажні потоки, портовики, аби утриматися на плаву, змушені були шукати вантажі самостійно. У 1994 році тодішній начальник Одеського морського порту Микола Павлюк уперше залучив до співпраці іноземних інвесторів. Запропонована ним форма спільної діяльності дала розвиток підприємству. За такою схемою почали діяти інші порти. Таким чином в Україні з’явилися стивідорні компанії, які почали інвестувати кошти в розвиток потужностей перевантажувальних комплексів, в тому числі й складських ємностей. Але за відсутності державного регулювання термінали розвивалися безсистемно: морські підприємства обирали найсприятливіший у ринкових умовах напрям і вдосконалювали його. Проте ніхто, зокрема й держава, не дбали про розвиток вхідної інфраструктури. Це призвело до того, що потужність портів у деяких регіонах перевищила переробну спроможність припортових залізничних станцій. Для вирішення проблеми керівництво регіональної філії «Одеська залізниця» прийняло рішення про створення окремої дирекції (ДН5), яка системно займатиметься розвитком припортових станцій, шукатиме шляхів для збільшення пропускної спроможності, залучення інвестицій тощо.
– Основний штат у ДН5 представлятимуть залізничники, – наголошує Сергій Нікулін. – Завдяки кадровій політиці директора «Одеської залізниці» В’ячеслава Єрьоміна вдалося зберегти професійний колектив, тож обійдемося власними фахівцями. Залучатимемо кадри, як з управлінського персоналу, так і з усіх припортових станцій. Лише у виняткових випадках запросимо до співпраці окремих фахівців вузької спеціалізації.
Наразі залізничники прораховують економічний ефект. Окрім того, формується штатний розклад. У ньому буде близько півтори тисячі фахівців. Вирішується питання місцезнаходження адміністративного апарату, який розміститься в Одесі. Представники припортових станцій працюватимуть у віддаленому режимі.
Діяти у спільних інтересах
Першорядну увагу надаватимуть вузлам із найбільшим вантажопотоком. Один із найближчих проектів стосуватиметься розвитку 6-ї та 7-ї колій станції «Одеса-Порт». Уже підготовлено технічні умови, експертну документацію. Справа за інвесторами. Також готова проектна документація і визначено компанії, згодні вкладати кошти в розвиток інфраструктури станції «Чорноморськ-Порт». Є кілька перспективних проектів щодо порту Южний. Вперше за багато років з’явився системний документ – генеральна схема розвитку морського підприємства та вхідної залізничної інфраструктури. В комплексній стратегії також значиться станція «Берегова», в розвиток якої має намір вкласти кошти порт Южний.
На жаль, ситуація з іноземними інвестиціями в Україні не найкраща: зарубіжні інвестори в чотири рази скоротили вкладання коштів в українські підприємства. (Для порівняння: 2,858 млрд доларів інвестицій у першому півріччі 2016 року і 711 млн у першому півріччі минулого). Більш-менш оптимістично виглядає Одеса, де інвестиції збільшені майже удвічі (від 15 млн у першому півріччі 2016 року до 28 млн у 2017 р.).
Втім, зарубіжні компанії готові вкладати в розвиток транспортної системи України, оскільки вона приваблива географічним розташуванням і є однією з найрозвинутіших у Європі. Вселяють надію високі врожаї. Минулоріч, наприклад, Україна побила рекорди зі збирання зернових. Це викликало зацікавленість не лише вітчизняних інвесторів, а й іноземних (Саудівської Аравії, Південної Кореї, Об’єднаних Арабських Еміратів). Вони готові вкладати кошти в розвиток українських зернових терміналів.
– Бажання міжнародних партнерів співпрацювати з Україною ми бачимо за великою кількістю меморандумів, укладених Міністерством інфраструктури України та передовими зарубіжними компаніями. Європейський банк реконструкції та розвитку продовжує співпрацювати з українськими залізничниками, – зазначає Сергій Нікулін. – Нещодавно ЄБРР запросив залізничників узяти участь у міжнародному семінарі, присвяченому розвиткові портової логістики, міжнародним трендам. Під час семінару в Лондоні були дискусії з провідними фахівцями про те, як знайти зовнішнього інвестора. Взяли чимало практичних порад. До речі, банк реконструкції та розвитку веде кілька великих проектів у портах Одеси (наприклад, «Бруклін – Київ», «Олімпекс-Купе» – надійні партнери, на яких можемо розраховувати). Також ЄБРР разом з Європейським інвестиційним банком інвестують в електрифікацію залізничної магістралі в напрямку «Долинська – Миколаїв – Колосівка». Довжина ділянки – 252 км. Реалізація проекту істотно знизить витрати на паливо, збільшить швидкість руху і пропускну спроможність до 51 пари поїздів на добу.
Розвиток – це прибутки
Упродовж останніх років у розвиток сталевих магістралей регіональної філії «Одеська залізниця» активно вкладає кошти компанія «ТІС». Це стало прикладом для інших приватних фірм. Але на жаль, механізму повернення коштів з державного підприємства приватному не існує. З цього приводу Сергій Сергійович вважає, що співпраця з «ТІС» є прикладом для багатьох, оскільки, поліпшивши пропускну спроможність залізниці і побудувавши власну залізничну станцію, «ТІС» збільшив обсяги перевезень вантажів і зміцнив власні позиції. Сьогодні це підприємство – одне з найбільших в Україні, і воно має можливості для подальшого розвитку. Сергій Нікулін упевнений, що механізм компенсації згодом буде відпрацьований в законодавчому полі України. На сьогодні інвестування залізничної інфраструктури вигідне як залізниці, так і стивідорним компаніям, адже збільшуючи пропускну спроможність залізниці, вони отримують конкурентні переваги, а з тим і прибуток.
Головне завдання – це системна та ефективна робота з розвитку залізничної інфраструктури.
