Розповівши історію відродження з небуття Кілійського суднобудівно-судноремонтного заводу, Михайло Андрійович Мельник із полегшенням, мов щойно заново пережив труднощі останніх дванадцяти років, відкинувся на спинку директорського крісла:
– А сьогодні ми ведемо переговори з нашими клієнтами вже на їхнє прохання. Ось буквально вчора був представник німецької фірми, із замовленням на будівництво контейнеровоза… Але в нас портфель на поточний рік уже забитий. Можемо запропонувати свої послуги хіба що 2007 року. І, уявіть, замовник погодився почекати.
1993 рік. Михайло Андрійович повернувся з Австрії, де два роки пропрацював за контрактом на суднобудівних верфях. На прохідній Кілійського заводу колишнього директора вітала воєнізована охорона. Єдиний підрозділ, що не піддався скороченню – унікальне суднобудівне підприємство, – берегли від знищення.
На території заводу, де, здавалося, ще не так давно кипіла робота, було тихо та безлюдно. Михайлові Андрійовичу згадався 1985-й, коли йому, ще досить молодому фахівцеві, довірили підприємство. Тоді на Кілійському суднобудівному трудилося 2,3 тисячі чоловік, щороку нарощували обсяги виробництва.
– Наш завод, як і багато підприємств, пережив усі ті біди, що виникли у зв’язку з розпадом СРСР, – говорить Михайло Андрійович. – У 1991-1993 роках пішов різкий спад обсягів виробництва, підприємство втрачало замовників. Потім – друге лихо, що позначилося на всіх підприємствах морегосподарського комплексу Придунайського регіону, – війна в Югославії. У 1994-1995 роках діяльність заводу практично дорівнювала нулю. Було зупинено суднобудівне виробниц¬тво, практично не було замовлень на судноремонт. Завод втратив свої кадри – наші чудові фахівці роз’їхалися по всьому колишньому Союзу, починаючи від Уренгоя і аж до Балтії.
Два роки роботи за кордоном дали Михайлові Андрійовичу Мельнику колосальний досвід. Повернувшись на рідний завод, він запропонував єдиний вірний шлях – шукати замовників за межами України.
– Ми бачили, що становище українських судновласників було вкрай тяжким: практично всі переживали фінансову кризу, грошей на підтримку флоту не було, а на розвиток – тим більше. Усі суднобудівні підприємства на Україні стояли – Миколаївські, Херсонські заводи. Ми взяли орієнтир на судновласників верхнього Дунаю, на тих, хто працює на каналі Майн – Рейн.
1995 року до Кілії приїхав перший замовник. Але, щоб будувати річкові самохідні та несамохідні судна, що відповідатимуть європейським вимогам, треба було сертифікувати Кілійський завод. Дирекція зв’язалася з представництвом одного з загальновизнаних європейських класифікаційних товариств – німецьким Ллойдом, фахівець якого приїхав до Кілії, провів інспекцію.
– Шість місяців ми виконували розпорядження представника Ллойда, – згадує М.А. Мельник. – І в грудні 2005 року одержали серти¬фікат на право виконання корпусно-зварювальних робіт. 1996 року був укладений перший контракт.
Але підписи, поставлені на договорі платоспроможним голланд¬ським замовником, – це був тільки один крок до мети. На той час завод був у тяжкому фінансовому становищі: величезні борги за зарплатою, устаткування, що не працювало понад два роки, потребувало модернізації й доукомплектування. Аби розпочати виконання контракту, КСБРЗ мусив узяти кредити в українських банках. Почали купувати матеріали для будівниц¬тва.
Ця звістка розлетілася вмить. До Кілії почали повертатися фахівці. Люди виходили на роботу, не вимагаючи жодних гарантій, вони згодні були працювати навіть за часткове авансування. Але робочих рук все одно бракувало. Тоді Кілія запросила на допомогу суднобудівників із Миколаєва.
– У нас трудилися від 100 до 170 найкращих асів кораблебудування – заводська їдальня працювала в три зміни цілодобово без вихідних. Треба було вкластися в терміни контракту. Треба було показати якісну роботу.
13 березня 1997 року КСБРЗ здав перше судно. Кілія раділа! До міста були запрошені потенційні замовники, ЗМІ. Але це був тільки крок до мети.
Після спуску першого після кризи судна на воду, ставлення до Кілійського заводу змінилося. Іноземні замовники побачили, що за рівнем технічної оснащеності, за технологією й організацєю виробництва Кілійський СБСРЗ входить у п’ятірку найкращих заводів Європи на Дунаї.
Пішли замовлення. Кілійський завод почав нарощувати обсяги виробництва. Але в підприємства не було оборотних коштів. Дирекція пішла на укладання договору з німецькою фірмою “Філіпп Еберт”, яка в порядку часткового авансування давала товарний кредит – металопродукцію, устаткування та лакофарбові матері¬али. Була ще одна обставина, що змушувала працювати з іноземним партнером: європейські судновласники насторожено та з недовірою ставилися як до України загалом, так і до державного підприємства – КСБРЗ, яке кілька років не працювало взагалі. Фірма “Філіпп Еберт”, що має досить високий рейтинг і ста¬більних клієнтів у Європі як суднобу¬дівне підприємство, стала офіційним представником Кілійського заводу. І тільки згодом, заслуживши ім’я, Кілійський суднобудівний почав працювати з замовником впрост.
Зараз багато говориться про потребу інтеграції України в Європу. Хтось тільки обговорює цю тему. А завод М.А. Мельника вже інтегрується в Європу. Уже будує флот для Європи. Одержуючи звідти кошти, які практично цілком направляються на розвиток україн¬ського заводу. Побільше б Україні таких керівників!
Мені часто трапляється спілкуватися з мешканцями Кілії, і якщо в тій або іншій родині хтось трудиться на СБРЗ, про це завжди говориться з гордістю. Працювати на заводі – це престижно. І зарплата пристойна, і є впевненість у завтрашньому дні, і гордість за те, що вдалося власноруч відродити найбільше підприємство району.
Сьогодні на заводі трудяться 1 тисяча мешканців Кілії та 120 фахівців субпідрядних організацій. Середня зарплата – 837 грн. Висококласний же фахівець одержує чистими на руки близько 1500 гривень. За стабільної чисельності колективу щороку темпи зростання обсягу виробництва складають 40-50% – коштом підвищення інтенсивності праці.
Михайло Андрійович Мельник ініціював іще один стратегічний маневр, внаслідок якого завод увійшов до складу ВАТ “Українське Дунайське пароплавство”, ставши його відособленим структурним підрозділом. Це було взаємовигідне вирішення: УДП здобуло базу для ремонту флоту, а завод – стабільні обсяги робіт із судноремонту. Набули завантаження механічні й інші спеціалізовані цехи заводу. Але це був тільки ще один крок до мети.
2004 року разом із УДП було ухвалено будувати морські судна для пароплавства (перед тим у Кілії будували тільки річковий флот). У державному бюджеті України окремим рядком були передбачені відповідні мільйони. Та завод технічно був до цього не готовий…
2005 рік став роком освоєння нового виду продукції – будівниц¬тва корпусів морських суден. Колектив узявся за найсерйознішу реконструкцію, яка потребувала величенних капіталовкладень. Кошти можна здобути тільки в один спосіб: нарощування експортної частки у випуску продукції. Простіше кажучи, збільшення кількості іноземних замовлень. “Бо там, у європейських судновласників, є гроші, що нам потрібні для технічного переозбро¬єн¬ня”, – говорить Михайло Андрі¬йович.
Спуск на воду корпусу першого морського судна запланований на квітень поточного року.
У ці дні колектив заводу спільно зі спеціалізованим трестом Чорноморського пароплавства займа¬єть¬ся реконструкцією споруди для підйому та спуску суден – сліпу. Щоб у призначений день була технічна готовність спустити перший корпус морського судна на воду. А далі?
– Далі добудовуватимемо його, як то кажуть, під ключ. Це теж нова для нас робота, – говорить керівник. – Сьогодні пароплавство провадить дуже велику роботу щодо комплектації судна, закуповується устаткування. А ми готуємося до організації цих робіт. Паралельно ми розпочали будівництво другого корпусу морського судна – загалом серія буде з 10 суден із необмеженим районом плавання.
Та модернізація, що здійснюється на Кілійському суднобудівному – “це не тільки для онуків – для дітей наших онуків”, – говорить керівник. Новий сліп будується за новітніми технологіями, фахівці стверджують, що він прослужить щонайменше 100 років. На 2007 рік заплановано другу чергу технічного переозброєння. А потім? Потім колектив заводу, вирішуючи вже локальні питання, тільки згадуватиме 2005-2007 роки, коли довелося затягнути ремені й тримати важкий удар модернізації виробництва.
…У коридорі адміністрації заводу я зустріла заступника голови профкому Кілійського суднобудівного Поліну Олексіївну Гетьманець. Довідавшись, що я взяла інтерв’ю в директора, вона схвально закивала:
– Михайло Андрійович користується в колективі дуже великим авторитетом, адже він зумів вивести завод із кризи. А яка щиросердечна людина! Ото, буває, прийде яка-небудь працівниця зі своєю життєвою проблемою, почне розповідати, так ще розплачеться в нього в кабінеті. Для Мельника немає нічого страшнішого, ніж жіночі сльози. Для своїх працівників відмови немає – завжди людині допоможе.
